La consommation de carburant selon les normes est à la baisse en comparaison de la Civic IMA : 5,2 l en cycle urbain, 4,3 l sur parcours extra-urbain et 4,6 l en cycle mixte (contre 6,0/4,3/4,9).
Le niveau des émissions de CO2 décroît dans les mêmes proportions à 109 g (au lieu de 116 g pour l’ancienne IMA). Un bilan apparemment plus très éloigné de la Toyota Prius, créditée de 5,0/4,2/4,3 l/100 et 104 g.
Dans la pratique, la consommation est stable d’une génération à l’autre de Civic hybridée, voire supérieure car le conducteur a tendance à profiter de la plus grande disponibilité de la mécanique. Une surconsommation notable, d’environ 0,2 l, est imputable à la canicule, la totalité de notre essai ayant été effectué dans la seconde moitié de juillet, avec des températures entre 32 et 40° (sous abri).
L’efficace climatiseur équipé d'un compresseur hybride alimenté à la fois par le moteur à combustion et le moteur électrique a beau se montrer peu vorace en énergie (surtout quand le moteur à combustion tourne au ralenti ou quand la température intérieure est stabilisée, le compresseur fonctionnant dans ces deux cas seulement avec le moteur électrique), il engendre évidemment une surconsommation en comparaison de l’IMA testé par des températures bien plus clémentes.
Nous avons effectué de multiples relevés de consommations durant cet essai de plus 1 200 kilomètres, dont la moitié recoupe l’itinéraire de 1 640 kilomètres emprunté lors des tests de l’ancienne IMA où notre moyenne de 6,15 l/100 km représentait un excellent bilan, proche de l’imbattable Prius. Avec 6,75 l/100 km en moyenne lors de notre périple, la hausse est sensible. Cela reste près entre 20 et 30 % de moins qu’une berline à essence aux prestations équivalentes, et supérieur de 10 % par rapport à un modèle Diesel comparable.
Dans le détail, entre 5,2 l/100 au mini sur route fluide sans dépasser 90 km/h et 10,8 l en conduite sportive sur route sinueuse, nous avons relevé entre 7,2 et 8,5 l en ville selon la nervosité du conducteur et l’engorgement du trafic.
C’est un demi-litre de plus que l’ancienne IMA, en grande partie en raison du poids supplémentaire à mouvoir, et sans doute car la fonction stop-start s’enclenchait une fois sur deux aux feux rouges, apparemment inopérante quand la batterie se situe en dessous de mi-charge). Sur autoroute, la consommation semble rester proche de l’IMA avec 7 l au cent à 135 km/ et 8 l à 150 km/h. Là aussi, pour peu que le tracé soit vallonné, la régénération permet de gagner quelques décilitres de carburant sans plomb (indifféremment RON 95 ou 98).
Par rapport à la Toyota Prius II avec laquelle nous avons aussi effectué plus de 1200 kilomètres d’essai (entre 0° et 18°, en conditions de roulage similaires, la consommation moyenne est supérieure de 0,6 l/100, et la différence s’accroît en usage urbain où la Civic Hybrid réclame jusqu’à plus d’un litre supplémentaire tous les 100 kilomètres.
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