Découverte : Porsche 911 3.0l Gr4 JK Racing, homologuée route !

Au départ, il y a un propriétaire qui découvre dans un garage que sa Groupe 3 de 1974 encore en panne est nettement moins « propre » que la 911 perchée sur le pont d'à côté. Cette dernière sort de l'atelier JK Racing qu'il contacte aussitôt. Avec le boss Rodolphe Jank spécialiste Porsche, il se met vite d'accord sur le fait que l'auto a besoin d'être reprise sur pas mal de points et que, tant qu'à démonter, autant la transformer en une Groupe 4 plus performante afin de rouler en rallye VHC. Pour ce faire, il faut respecter la réglementation d'époque et donc partir en quête des pièces nécessaires. Les surprises vont se poursuivre avec la découverte d'une caisse salement attaquée et surtout méchamment maquillée pour cacher les basses œuvres d'une rouille qui adore grignoter ces structures d'époque non galvanisées. On ne fera donc pas l'économie d'une caisse neuve (et galvanisée) qui sera soudée, renforcée et arceautée, ni d'un moteur entièrement refait par JK Racing, sa spécialité.

La réglementation Gr4 permet de passer le flat6 à 3,0 l de cylindrée (à l'origine c'était un 2,7 l en magnésium qui manquait de fiabilité), Rodolphe Jank choisit donc un bloc de 911 3,0 l SC en alu, parfaite base pour les quelques transformations autorisées. D'origine, ce moteur sortait entre 180 et 204 ch selon les périodes.

Flat 6 de 3,0 l et près de 300 ch au banc

La réglementation ne permet donc pas de toucher à l'alésage et à la course (95 x 70,4), ni au diamètre des soupapes qui reste à 49 mm pour l'admission et 41 mm pour l'échappement tandis que le tendeur de chaîne de distribution reste mécanique (il sera ensuite hydraulique). On reste également sur un simple allumage quand les RSR de catégorie supérieure profitaient, elles, d'un double allumage mais l'injection K-jetronic de série est remplacée par une injection mécanique qui oblige Rodolphe à percer et usiner les culasses pour y fixer les injecteurs et tout ce qui va avec (il y a 6 belles trompettes maintenant). Ce « simple » passage à l'injection mécanique oblige aussi à reconsidérer toute la tripaille intérieure – arbres à cames, pistons, échappement, rapport volumétrique – afin de proposer un bouilleur qui fonctionne correctement.

Le passage au banc de puissance à rouleaux (donc avec la voiture) valide la qualité et la minutie du travail de Rodolphe Jank puisque le 3,0 l sort désormais 297,8 ch à 6 800 tr/mn et 320,5 Nm de couple à 6 400 tr/mn. On est proche des 100 ch/l mais surtout, la grande fierté du préparateur est de parvenir à un facteur de perte de transmission de seulement 4,823 %, un chiffre qui se situe en série autour des 8 et qui illustre la qualité et la précision du montage des éléments du bloc par JK Racing. Rodolphe se plaît d'ailleurs à préciser que les flat6 3,0 l des RSR à double allumage n'offraient à l'époque que 330 ch à un régime nettement plus haut (8 000 tr/mn) et qu'en conséquence, ils étaient beaucoup plus chers et cassaient aussi bien plus souvent !

Ce bloc est associé à une boîte courte Type 915 entièrement reconditionnée par JK Racing conformément à la réglementation . Désormais, elle possède sa pompe à huile ainsi qu'une rampe alimentant une tuyauterie interne qui permet de refroidir toute la pignonnerie qui en a bien besoin lorsqu'on réclame beaucoup à la mécanique. La boîte actuelle est calibrée pour le rallye et possède des rapports assez courts. En 5eme à 6 800 tr/mn, la vitesse est de 180 km/h. Une autre boîte aux ratios plus longs permet d'atteindre les 215 km/h en pointe. L'étagement est entièrement revu, Rodolphe a dû faire fabriquer plusieurs pignons devenus introuvables avec le temps et là aussi, il est assez fier d'affirmer que le régime ne tombe que de 1 400 tr/mn entre chaque rapport.

Homologuée route !

Sachant que l'auto ne pèse qu'1 tonne – le règlement interdit les vitres en lexan ou les ouvrants en alu -, on imagine assez bien la façon dont ce flat6 3,0 l pousse l'ensemble. La sonorité rocailleuse en bas puis limpide ensuite est très typée Porsche mais elle reste parfaitement supportable (95 dB exactement) car l'auto est évidemment homologuée pour une utilisation routière (nécessaire pour le rallye). Et comme cette 911 Gr 4 possède pas mal de couple à bas régime – pour un moteur d'époque s'entend, ce n'est pas un turbo diesel ! - il n'y a rien de rédhibitoire ni de pénible à l'utiliser dans la circulation. Aucune alerte de chauffe moteur à signaler malgré les demi-tours et les arrêts moteur tournant afin de satisfaire le photographe, le propriétaire roule désormais l'esprit libéré d'autant plus qu'un nouveau radiateur d'huile logé dans l'aile, derrière la roue avant, assure un fonctionnement parfait en toutes circonstances au flat6.

Même si on sent que l'auto n'aime pas les très bas régimes, elle est parfaitement capable de se glisser dans la circulation mais c'est lorsqu’elle grimpe sans inertie dans les tours emmenant avec elle vos poils de bras (le régime maxi est fixé à 7 200 tr/mn) que vous comprenez le plaisir et le bonheur qu'elle procure. Extérieurement, elle se montre très discrète car elle ne possède pas les extensions d'ailes des Almeras type 934 d'époque qui avaient un autre but que de recouvrir des voies larges puisque celles-ci étaient interdites par le règlement Gr4 ! Le look « extension d'ailes + voies étroites » n'était pas des plus séduisants, on se félicitera donc de ce choix.

Pour terminer, abordons le freinage qui reste ici standard mais que le règlement permet de troquer si besoin est contre celui, bien plus imposant, des premières 911 Turbo de 1974 (type 930). Celui-ci étant très proche du système des 917, le pilote-propriétaire de cette superbe machine attend d'aller sur circuit pour voir si cette dernière modification s'avère utile. En rallye, le freinage standard semble suffire. La légèreté d'ensemble se traduit tout de suite au volant, la voiture est vive et alerte mais « compréhensible » et même prévenante jusqu'à un rythme soutenu (à la limite, ce ne sera pas la même chose j'imagine) et pour tout dire, j'en ferais bien mon quotidien si ce n'est que la côte de ce genre d'engin dépasse tout de même les 100 à 110 000 euros. Et là, l'envie ne suffit plus.

Énormes remerciements à Rodolphe Jank pour sa patience, son garage JK Racing se situe au 59 rue Étienne Parrocel 13013 Marseille, vous pouvez le contacter au 06 09 50 56 60

Photos : Patrick Garcia