Ainsi pour redonner de l'attrait à sa citadine, rivale potentielle des Renault Clio, Citroën C3 ou VW Polo, mais complètement éclipsée jusqu'alors, Hyundai lui a appliqué les recettes qui ont marché pour les nouvelles i30 et i40. Le "Fluidic Design" dynamise donc les lignes de la i20, qui adopte la calandre au dessin hexagonal, un nouveau capot et de nouvelles ailes ainsi que des projecteurs à surface complexe et feux de jour à LED (selon les finitions) qui modernisent la face avant. Le bouclier intègre désormais les (gros) antibrouillards. À l'arrière, le bouclier est redessiné et les feux légèrement retravaillés, afin d'obtenir un ensemble stylistique cohérent.
Dans l'habitacle, la console centrale est revue, les matériaux légèrement améliorés, tout comme l'équipement, qui peut désormais comprendre un accès et démarrage sans clé, des radars de recul ou une caméra de recul dont l'image s'affiche dans le rétroviseur intérieur, les phares et essuie-glaces automatiques, le régulateur de vitesse, ou encore une sellerie cuir-tissu.
Enfin, au niveau des motorisations, le toilettage est également important puisque la i20 abandonne les essence et diesels 1.6. Côté gazole, on aura désormais droit à un 1.1 CRDI 75 ch (180 Nm de couple), qui est tout simplement le moteur conventionnel le plus "propre" d'Europe (enfin celui qui rejette le moins de CO2), avec 84 g de CO2 rejetés par km. Il sera appuyé par un 1.4 CRDI revu pour abaisser sa consommation, et rejeter 96 g de CO2 par km pour une puissance de 90 ch. Ces deux diesels seront accouplés à des boîtes mécaniques 6 rapports.
En essence, ce sera le 1.25 de 85 ch (au lieu de 77) et 109 g de CO2 par km qui officiera en entrée de gamme, et le déjà connu 1.4 100 ch qui représentera l'offre la plus puissante. Le 1.25 sera accouplé à une boîte 5 et le 1.4 à une boîte 6 ou à une BVA 4 rapports.
La commercialisation est prévue pour le mois de juin 2012 à des tarifs qui seront nous dit-on à peine plus élevés que ceux de la génération actuelle.
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