2. Enfin rigide

Les exigences en matière de rigidité de la structure du cabriolet ont été prises en compte dès le lancement des études de la berline. Malgré un empattement allongé, la rigidité en torsion a presque été multipliée par trois par rapport au précédent cabriolet (11 500 Nm/degré), il est vrai largement défaillant. Il supporte désormais largement la comparaison face aux trois modèles allemands (l’Audi Cabrio, le Mercedes CLK, le BMW série 3). Si le constructeur va jusqu’à parler de second châssis auxiliaire à propos de son système de renforcement, l’expression semble un peu exagérée, mais illustre bien le désir de ses concepteurs de ne plus subir les foudres de la critique. Évidemment, cette rigueur se traduit par une surcharge pondérale.

Un poids pénalisant

La quête de rigidité et le système électro-hydraulique de la capote entraîne un poids supplémentaire de 80 à 120 kg selon les versions par rapport à la berline. C’est à priori raisonnable. Cependant, la berline est déjà relativement lourde et si on compare à l’ancien cabriolet, la masse supplémentaire du nouveau avoisine 160 kilos.

Ce facteur, associé à la dégradation des valeurs aérodynamiques moins bien contenues que chez Audi et Mercedes (le Cx passe de 0, 28 pour la berline à 0,34 pour le nouveau cabriolet, contre 0,36 au précédent) influence défavorablement les performances et la consommation par rapport à la berline dont elle reprend les trois motorisations (0,3 l de plus pour la 150 ch, 0,4 pour la 175 ch et à 0,5 pour l’Aero en relevé normatif mixte).

Le poids pénalise également l’agrément en ville. Dans une circulation en accordéon par exemple, les relances se révèlent paresseuses en dessous de 1400 tours, avant que le turbo intervienne. Impossible de musarder à 30 km/h en 3e et espérer repartir énergiquement sans tomber de rapport. C’est vrai pour le 2.0t 175 ch à transmission manuelle à 5 vitesses (et sans doute pour le 1.8t 150 ch, non essayée, qui rappelons-le utilise le même deux litres au fonctionnement feutré que les deux autres, avec le petit turbo de la 2.0t mais à pression light, limitée à 0,50 bar.). Malgré son poids encore plus élevé, le 2.0T Aéro 210 ch se montre moins timide à très bas régime en raison d’une boîte manuelle à 6 rapports plus resserrés.

Notre préféré : le 2.0t BVA

Cette petite faiblesse nous fait pencher pour la douce boîte automatique autoadaptative à 5 rapports, malgré sa réactivé insuffisante en conduite active. Pour les conducteurs impatients ou pressés, elle offre une double grille qui permet de passer du mode entièrement automatique au manuel séquentiel. Disponible avec les trois niveaux de puissance, cette boîte Sentronic est privée des commandes par impulsions au volant en 150 chevaux, sans être plus abordable (1 800 €).

Le cabriolet 9.3 2.0t 175 ch vaut bien, voire surclasse en agrément et sur la plupart des chronos l’Audi A4 1.8T 163 ch et le Mercedes CLK 200K. Le couple supérieur à 240 Nm entre 1800 et 5000 tr/mn autorise un style de conduite coulé ou dynamique au choix (0 à 100 km/h en 9 secondes, vitesse maxi de 220 km/h avec boîte manuelle). C’est un des meilleurs dans la classe des 160/180 ch entre 1.8 et 2.2 litres, suralimentés et atmos confondus. Plus raisonnable que le 2.0 T Aero 210 ch, il consomme en pratique (11,5 à 12 l de moyenne avec boîte auto) un bon litre de moins au cent.

Autonomie limite

La consommation du 210 ch devient plus préoccupante quant à l’autonomie, le réservoir ayant rétréci à 58 litres (le plus petit de la catégorie). Une conduite nerveuse ou "grand excès" limite le rayon d’action à moins de 400 kilomètres. Si le 2.0T de l’Aero pourvu d’un gros turbo soufflant à 0,85 bar délivre 300 Nm disponibles dès 2500 tours lui permettant de soutenir la comparaison avec ses rivaux de cylindrée bien supérieure, son sifflement ne grisera jamais autant que la musicalité des six cylindres.

Il n’est pas dit que l’absence de motorisation Diesel soit définitive. Les adeptes du gasoil auront sans doute droit d’ici deux ans à un cabriolet TiD peut-être bien 1.9 150 ch d’origine Alfa plus excitant que le moteur Opel disponible à l’heure actuelle sur la berline. Histoire de marquer d’un peu plus près Audi qui a osé installer son V6 TDi sous le capot de son cab.