Destinée à combler -partiellement- le gouffre existant entre la populaire 2 CV et les bourgeoises ID/DS, Citroën décide d'étoffer sa gamme à la fin des années cinquante.

Une montée en régime dans la catégorie des voitures moyennes encore très prudente et la future familiale, après bien des hésitations, ne sera qu' une... audacieuse 3 CV ! C'est Flaminio Bertoni, le génial créateur des lignes de la Traction, de la 2 CV et de la DS qui est chargé du dessin de la petite nouvelle. Il devra composer avec un cahier des charges des plus stricts. Le directoire du Quai de Javel est, en effet, opposé au montage d'une cinquième porte. Une solution qui aurait pu cependant concilier les exigences contradictoires du projet: un grand coffre et une habitabilité optimale pour une longueur ne dépassant pas quatre mètres... Une mission presque impossible qui va contraindre Bertoni à se lancer dans une voie totalement originale. Ainsi, pour conserver une garde au toit suffisante pour les passagers, il aura recours au montage d'une vitre arrière inversée. Une solution qui donnera à la voiture toute sa personnalité et qui suscitera bien des polémiques, des critiques ou encore de la moquerie... Bertoni, lui ne s'en soucie guère et il estime que "sa 3 CV" est la plus achevée de ses créations. Au-delà de cette ligne en "Z" plus déroutante que vraiment innovante, c'est bien une Citroën. Traction avant évidemment, elle est aussi, comme ses aînées, un peu en avance sur son époque avec notamment de larges phares rectangulaires (une première mondiale en série qui fera école). Construite sur la plate-forme de la 2 CV, elle reprend également une mécanique très proche de celle-ci, à savoir le fameux bicylindre à plat refroidi par air. Passant de 425 à 602 cm3, le petit moteur ne développe que 22 ch mais a reçu un traitement spécial pour être mené constamment à haut régime. "Pied au plancher", la voiture atteint les 105 km/h en pointe mais elle est vite à la peine lorsque la route prend du relief. Dotée de suspensions à grand débattement, comparables à celles de la 2 CV mais plus dures pour limiter l'effet de tangage, elle peut se prévaloir d'une tenue de route irréprochable. Confortable, avec ses larges banquette moelleuse, vaste et lumineuse, elle souffre (du moins sur les premiers millésimes) d'une finition bâclée et d'une grande pauvreté d'équipements.

Présentée en avril 1961, la 3 CV prend le nom d'Ami 6, une appellation née d'un jeu de mot formulé par Bertoni (Amici= ami en italien), mais elle ne fera ses grands débuts qu'au salon de Paris en octobre. En dépit d'un tarif assez élevé et ses lignes insolites, l'Ami 6 connaît immédiatement un grand succès commercial au près d'un public séduit par sa simplicité, sa robustesse et son faible coût à l'usage. Un engouement accentué en 1964 avec le lancement d'un break aux formes plus conventionnelles qui va séduire une clientèle encore plus large au point de supplanter la berline en terme de ventes. En 1966, l'Ami 6 devient même la voiture préférée des Français en se hissant à la première place sur le marché national. Un triomphe qui lui donne envie et surtout les moyens de se faire un peu plus séduisante. Si les quelques retouches "esthétiques" n'en font toujours pas une reine de beauté, la nouvelle motorisation de 35 ch lui procure enfin un agrément de conduite satisfaisant. Arrivée à pleine maturité, elle quitte la scène en mars 1969 au profit d'une nouvelle Ami 8 nettement plus sage.

Carte d'identité :

Cote : de 3000 à 15 000 F

Moteur : 2 cyl. à plat

Cylindrée : 602 cm3

Puissance : de 22 à 35 ch

Vitesse maxi : de 105 à 120 km/h

Production 1961/69 : 483 986 berlines et 555 398 breaks

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