Essai - Fiat Panda Cross : espèce unique

À sa sortie en 1983, la Fiat Panda 4x4 de première génération était très largement en avance sur la mode désormais omniprésente des SUV urbains. Mais si la forme était déjà là, avec ses protections latérales noires puis des pare-buffles et autres phares longue portée plus tard sur la série spéciale Val d'Isère, le fond l'était aussi : sa transmission intégrale a été entièrement développée par le spécialiste autrichien Steyr Puch, sa garde au sol augmente de 5 cm et la largeur de ses pneus mixtes de 10 mm, à 145 mm, le tout lui permettant d'affronter sans peine des pentes jusqu'à 43 %. Elle rencontre un succès considérable dans toute l'Europe et spécialement dans les régions montagneuses. Anecdote croustillante, elle participera même au Paris Dakar en 1984 avec à son bord la présentatrice Evelyne Délhiat.

Le modèle survivra jusqu'en 2003 avant de prendre une retraite bien méritée et d'être remplacé par la Panda de seconde génération. Celle-ci se verra offrir à son tour en 2005 une version 4x4. Moins rustique, elle ne cède pourtant pas à l'apparence sans la substance avec sa transmission intégrale semi-permanente par viscocoupleur et un blocage de différentiel électronique ELD. En 2006 arrive la Cross, une 4x4 « + » aux protections latérales imposantes et à la face avant modifiée plus « baroudeuse » mais mécaniquement identique, avec cependant une garde au sol rehaussée de 10 mm, à 170 mm.

En 2012, la troisième génération de Panda est commercialisée, la version 4x4 est encore une fois reconduite et ses capacités en tout-terrain toujours flatteuses (garde au sol de 152 mm, angle d'attaque de 21°, angle de fuite de 36° et angle ventral de 20°) lui vaudront le titre de SUV de l'année décerné par les Anglais de Top Gear. Dans quelques mois, Fiat commercialisera la nouvelle Cross que nous avons pu essayer au centre de test du constructeur situé à Balocco à proximité de Turin, en Italie, et dans les environs.

Esthétiquement, comme la Cross première du nom, on ne peut pas dire qu'elle fasse dans la dentelle, même si elle fera probablement plus l'unanimité que sa devancière. Son masque avant entièrement nouveau comprend des protections en plastique noir cerclant les phares, eux-mêmes flanqués de petits antibrouillards, et descendant le long des angles jusqu'au pare-chocs gris métallisé percé de deux crochets de remorquage rouge vif. Les flancs reçoivent aussi leur ration de moulure noire, que ce soit sur les arches de roue ou jusqu'à mi-hauteur sur les portières. La protection inférieure grise du pare-chocs arrière fait écho à celle de l'avant, tout comme l'entourage noir des feux arrière rappelle celui des phares. Associé à la teinte jaune « Sole » de notre modèle d'essai, cela lui donne des airs très sympathiques de camion Tonka et, si la surabondance de plastique non-peints est officiellement là pour supporter les contraintes du tout-terrain, elle devrait s'acquitter aussi avec brio de la circulation urbaine musclée et des créneaux hasardeux en ville. À l’intérieur, les modifications par rapport à la 4x4 sont bien plus discrètes, avec une inscription « Cross » sur les sièges avant et un insert couleur cuivre sur le tableau de bord.

Mécaniquement, la Cross reprend les ingrédients de base de la 4x4 en y ajoutant tout de même quelques autres non négligeables. La largeur des pneus M+S augmente ainsi de 10 mm à 185/65R15 et des ressorts différents font ainsi passer la garde au sol à 158 ou 161 mm selon la motorisation choisie et les angles d'attaque et ventral augmentent à 24 et 21° mais celui de fuite recule de 2°, à 24°. De leur côté, la transmission à viscocoupleur « Torque on Demand » et le système électronique ELD faisant office de blocage de différentiel sont toujours de la partie mais reçoivent le renfort d'une mollette « Terrain Control ». Situé devant le changement de vitesse, il propose trois modes de conduite :

_ Automatique : 98 % du couple est envoyé sur le train avant mais la totalité peut être basculée à l'arrière en un dixième de seconde si nécessaire.

_ Off Road : la Panda Cross profite alors d'une transmission intégrale permanente jusqu'à 50 km/h, et le système ELD est engagé pour favoriser la roue ayant le plus d'adhérence.

_ HDC pour « Hill Descent Control » : faisant aussi partie de l'ESP comme l'ELD, c'est un système permettant de descendre les pentes les plus raides à une vitesse constante en agissant sur les freins et l'accélérateur. Il se lance automatiquement sous 25 km/h et reste en veille jusqu'à 50 km/h.

Mais le jeu des différences avec la 4x4 ne s'arrête pas là. La Fiat Panda Cross est en effet proposée en deux motorisations qui développent 5 ch de plus que sous le capot de la 4x4 et dont la hauteur de l'admission a été portée à 711 mm pour la première et 739 mm pour la seconde : le bicylindre essence 900 cm3 TwinAir Turbo développe ainsi 90 ch à 5 500 tr/min et 145 Nm de 1900 à 3 000 tr/min, et consomme en moyenne 4,9 l /100 km en mixte pour 114 g/km de CO2, tandis que le 4 cylindres diesel 1,3 l MultiJet II offre 80 ch à 4 000 tr/min et 190 Nm à 1 500 tr/min, pour 4,7 l /100 km en mixte et 125 g/km de CO2. Le TwinAir, celle de notre essai, est par contre le seul à être accouplé à une boîte à six vitesses avec un premier rapport très court, probablement pour compenser le déficit de couple par rapport au MultiJet en tout terrain.

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Nous commençons notre essai sur route bitumée et les quelques ronds-points qui se succèdent à la sortie de Balocco permettent tout de suite d'apprécier l'extrême souplesse de ses suspensions et la hauteur importante du centre de gravité : la Cross prend du roulis, beaucoup de roulis même, et les pneus M+S manifestent rapidement leur mécontentement en crissant sans avoir même à dépasser la vitesse maximale autorisée en ville. Cet exercice à la limite permet de mettre en avant le fonctionnement du viscocoupleur : à l'accélération, les quatre roues motricent et la Panda sous-vire, et survire au lever de pied, le train arrière se désaccouplant. Cela peut paraître inquiétant présenté de cette façon, mais la petite Fiat reste tout à fait saine et extrêmement amusante à mener vite. Les plus sensibles au mal des transports n'apprécieront par contre probablement pas. Même sans avoir le pied droit lourd, le TwinAir fait entendre sa voix si particulière à la moindre accélération (mais se fait oublier à vitesse constante), cela fatiguera sûrement les moins mélomanes mais participe finalement à l'esprit de cette Panda Cross : des suspensions souples, un bicylindre hurlant et des couleurs vives, c'est en fait une sorte de Méhari du 21e siècle. Difficile de ne pas garder le sourire à son volant et quel contraste avec les citadines contemporaines aseptisées et tape-cul !

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Mais fini de rire une fois qu'on s'engage sur une piste en terre zigzaguant dans la forêt, la Cross est là dans son élément naturel et cela se sent : elle absorbe les cailloux et les ornières comme un tapis volant en préservant totalement le confort de ses passagers et son adhérence n'est jamais prise en défaut. Retournons finalement au centre de test de Balocco où se trouve une piste de 4x4 pour tenter de tutoyer les limites : rien n'y fait cependant, que ce soit les passages à gué, les croisements de pont généreux, les côtes à 70 % et les dévers à 55 %, la Cross passe, même si elle pourrait faire avec un peu plus de couple dans certaines situations.