Une enquête explosive
Vous prenez peut-être le métro par souci écologique et laissez ainsi votre voiture dans votre garage. Pourtant, dès lors que l'on réalise que la qualité de l'air du métro est fonction tant de l'activité d'exploitation du métro que de la qualité de l'air extérieur servant au renouvellement d'air en souterrain, tout se complique. Il s'avère que pour les particules et poussières, les taux relevés dans le métro sont plus élevés qu'à l'extérieur. Un rapport de la RATP nous apprend ainsi que les teneurs en PM10 (particules d'un diamètre de 10 µm) dans les souterrains du métro sont jusqu'à quatre fois plus élevées qu'en proximité extérieure et que les niveaux pourraient être encore deux fois plus élevés au sein du réseau RER. Les particules dont le diamètre est inférieur (PM2,5 par exemple) sont moins concernées mais ce rapport n'en conclut pas moins que "rapportées aux concentrations absolues, le réseau ferroviaire souterrain demeure davantage chargé en particules que l'air extérieur, quel que soit le diamètre considéré". Ces particules proviennent certes de l'air extérieur mais surtout de l'activité même de transport, essentiellement produites par les organes de freinage et de guidage des rames de métro.
Concernant les autres polluants (monoxyde de carbone et dioxyde d'azote notamment), issus du renouvellement de l'air en souterrain, les chiffres communiqués par la RATP sont comparables aux niveaux de fond urbain. Ce n'est d'ailleurs pas forcément rassurant et si vous pensiez être davantage protégé contre la pollution ou faire un geste pour les générations futures en utilisant parfois des transports en commun bondés, l'affaire n'est pas si simple, du moins en l'état actuel des choses.
Les principales catégories de polluants
Peut-être n'êtes-vous pas familier avec les différentes catégories de polluants atmosphériques. Il en existe en fait deux principales : les primaires directement issus des sources de pollution (industrie, services ou automobile par exemple) et les polluants secondaires qui résultent de la transformation dans la basse atmosphère des premiers. Oxydes de carbone, de soufre, d'azote, hydrocarbures légers, composés organiques volatils (COV), particules et poussières appartiennent à la première catégorie. L'ozone, qui nous protège des ultraviolets à haute altitude, est néfaste en trop grande concentration à basse altitude. Sa formation résulte alors d'une réaction chimique entre le dioxyde d'azote et les hydrocarbures notamment d'origine automobile. L'ozone fait ainsi partie des polluants dits secondaires.
Les moyens de contrôle de la pollution
Ces polluants sont suivis par des organismes de contrôle de la qualité de l'air extérieur comme Airparif qui assure des relevés quotidiens en région parisienne autorisant en particulier le déclenchement des mesures de restriction de la circulation en place depuis le 1er juillet 1999. En trois ans, pour vous qui utilisez votre voiture à Paris, le recours à ces mesures s'est produit 23 fois. Mais les pouvoirs publics ont également et progressivement pris conscience de l'enjeu majeur que représente la qualité de l'air à l'intérieur d'espaces confinés et notamment souterrains comme le soulignait, par exemple, un rapport du Haut Comité de la santé publique de juin 2000. Un observatoire de la qualité de l'air intérieur, dont le Centre Scientifique et Technologique du Bâtiment est le maître d'œuvre, a ainsi été créé le 8 septembre 1999. C'est sans doute cette préoccupation relativement récente qui a permis de se pencher sur les études que la RATP mène régulièrement sur la qualité de l'air de son réseau. La publication d'un rapport du 23 octobre 2000 a permis d'officialiser la pollution de ce même réseau.
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