Réduire la vitesse autorisée sur le réseau routier est une pratique à la mode dans les pays européens pour augmenter la sécurité et ainsi diminuer le nombre d’accidents fatals. Jusqu’où cela ira-t-il et surtout, est-ce la seule solution pour y parvenir ?

C’est officiel : à partir d’aujourd’hui 15 juillet après six mois de test, une nouvelle réglementation a été mise en place par la préfecture des Alpes-Maritimes diminuant la vitesse maximum autorisée sur l’autoroute A8 à 110 km/h au lieu de 130 km/h, ceci afin notamment de réduire le nombre d’accidents.

Bien loin d’être un cas isolé, il s’agit plutôt d’une tendance que de nombreux pays européens souhaitent adopter. Comme la Grande-Bretagne par exemple, dont le gouvernement a comme projet de réduire la vitesse autorisée sur nationales de 60 mph (96 km/h) à 50 mph (80 km/h) en se basant sur la statistique selon laquelle sur les neuf accidents mortels arrivant chaque jour sur le sol britannique, six ont lieu sur des nationales. Dans ce pays peuplé de très nombreux amateurs de voitures, cela a bien évidemment provoqué une levée de boucliers parmi les contribuables.

Saisissant le problème à bras le corps, l’émission anglaise 5th Gear a décidé d’organiser un crash-test opposant une pauvre Ford Mondeo de 1 200 kg à un tracteur de 3 tonnes pour déterminer exactement les conséquences d’un accident à 80 km/h. Est-ce que passer de 96 à 80 changera un mort en blessé ? Découvrez-le dans la vidéo ci-dessous (vers 4min00s).


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Malgré l’apparente bonne tenue de la cellule de la voiture, deux sources de blessures potentielles sont relevées par James Bradford, un ingénieur de l’EuroRAP, une agence internationale conseillant les gouvernements sur la sécurité sur les routes européennes : le mouvement des pédales, qui pourrait casser une jambe du conducteur, et la décélération extrêmement violente de 80 km/h à 0 en seulement quatre mètres. Est-ce que cela aurait vraiment pire à une vitesse de 96 km/h ? Oui, puisque ces 16 km/h en moins permettrait selon James Bradford de diminuer de 50% les risques de blessures fatales pour une bête raison de physique : l’énergie (ici imposée à la voiture lors du choc) étant proportionnelle à la vitesse au carré, une baisse même minime de la vitesse la diminue fortement. Diminuer la vitesse baisse donc le nombre de victimes, c’est scientifiquement prouvé. Mais dans ce cas, pourquoi ne pas aller encore plus loin ? Toujours selon Bradford, limiter toutes les routes à 40 km/h permettrait d’éradiquer totalement les accidents mortels, pourquoi ne pas pousser le raisonnement jusqu’au bout et l’adopter sans plus attendre ?

Mais n’y a-t-il pas d’autres méthodes plus efficaces pour diminuer les victimes de la route ? En France, s’intéresser de plus près au cas des nationales au lieu de se cantonner aux autoroutes serait un premier pas, comme en Grande-Bretagne, mais surtout arrêter de désigner du doigt la vitesse comme l’ennemi public numéro un et améliorer la signalisation des virages dangereux, installer des zones de dépassements et de dégagements et généraliser l’installation de glissières constitueraient autant de pistes à explorer pour véritablement augmenter la sécurité. Si l’installation d’un radar fixe diminue de 10% les accidents, une signalisation précise des endroits dangereux pourrait parvenir à -35%. Et si tout ceci a un coût, chaque mort sur les routes outre-Manche coûte par exemple plus de 1,2 millions d’euros à la société.