Prise en mains – Peugeot 3008 1.2 PureTech 130 bvm6 : l’essence du juste milieu

Le déploiement dans la gamme Peugeot du 1.2 PureTech, soit en 110 ch bvm5 et boîte automatique Eat6 soit en 130 ch bvm6 se poursuit au premier semestre 2015 avec 6 nouvelles applications : la 208 restylée avec le 110 ch en boîte mécanique et Eat6, le 2008 dans les deux puissances avec boîte mécanique (le 110 ch qui vient d’être commercialisé sera à l’essai sur Caradisiac prochainement, et le 130 ch arrivera en mai), le 3008 de cette prise en mains et le monospace 5008, tous deux équipés du 1.2 PureTech 130 associé à la bvm6.

Après les versions atmosphériques lancées en 2012 (1 litre 68 ch et 1,2 litre 82 ch), les motorisations à essence PureTech 3 cylindres se sont enrichies en 2014 de versions 110 et 130 chevaux dotées d’un turbocompresseur, premier moteur essence du groupe PSA à respecter la norme Euro6. Ses concepteurs en vantent les performances, l’agrément de conduite et la consommation réduite depuis son arrivée sur la Citroën C4 au printemps 2014 et la 308 à l’été. Ce moteur remplace le VTi 120 (évolution moteur apparue en 2007), et sur de plus rares modèles, le 1.6 THP 125 ch.

Le 3008 restylé fin 2013 conservait comme motorisation d’accès en essence le 1.6 VTi 120 à boîte à 5 rapports de ses débuts, quasiment inchangé par rapport au lancement du modèle en 2009. Cette version basique s’est très peu vendue en France, notamment en raison de ses émissions de CO2, qui avec 155 g/km lui valent un malus de 1 600 €, échappant au gramme près à celui de 2 200 €. Avec le nouveau moteur, ses 123 grammes au pire lui permettent d’être en zone neutre. A partir de mai, il descendra à 120 g/km (5,2 l/100) en France, et même à 115 g (4,9 l/100) sur certains marchés à l’export.

Petit miracle, le prix catalogue ne bouge pas d’un iota d’une motorisation à l’autre, malgré les prestations sensiblement à la hausse et la boîte à six rapports. Les tarifs s’échelonnent de 24 900 € à 29 650 €, avec quatre niveaux d’équipement (Access, Active, Allure et Crossway). Pas de haut de gamme Féline qui a droit en essence uniquement au 1.6 THP 165 Eat6. C’est un peu plus cher que le Kia Sportage 1.6 GDi 135 ch à équipement comparable, mais les prestations du 3008 sont plus homogènes et le Sportage patit d’un malus de 900 € qui réduit son intérêt.

Autre point influençant le budget, le passage à l’atelier se fera tous les 25 000 km (ou une fois par an) pour la maintenance.

Un couple de Diesel

Si le 1.6 VTi pouvait se prévaloir d’un fonctionnement très doux, et d’un agrément suffisant sur des modèles PSA plutôt légers, il avait un peu de mal avec ses 160 Nm à relancer le 3008 qui accuse sur la balance plus de 1400 kilos. Avec le PureTech 130, les reprises sont d’un autre tonneau. Sur l’avant-dernier rapport (5e pour le PureTech et 4e pour le VTi), il gagne près de deux secondes sur son prédécesseur pour passer de 80 à 120 km/h, soit à peine plus de 10 secondes. Une valeur qui le situe parmi les crossovers compacts à essence les plus réactifs. Il faut dire que le 1.2 turbo est un fort en couple, affichant 230 Nm entre 1 750 et 3 000 tr/mn (soit un remarquable couple spécifique de 190 Nm au litre). Mieux, 95 % du maxi est déjà disponible dès 1 500 tours, et ce, jusqu’à 3 500 tr/mn. En plus d’une belle vitalité au dessus de 1 400 tours, il fait preuve d’une souplesse étonnante en repartant sans broncher dès 1 100 tours.

Les relances sont moins reluisantes sur le rapport supérieur. La sixième est ici un rapport autoroutier (la vitesse à 1000 tours est de 41,5 km/h, et le moteur tourne autour de 3000 tr/mn à 130 km/h compteur), même si elle reste encore utilisable à moins de 100 km/h à vitesse constante. Parmi les motorisations des concurrents, seul le 3 cylindres 1,5 litre Mini/BMW (136 ch pour la Mini Cooper) fournit un couple maxi aussi important et encore plus précocément (dès 1 250 tr/mn), mais c’est grâce à sa cylindrée assez nettement supérieure et à la fonction overboost temporaire.

Fiable ?

Pour la petite histoire, après la collaboration entre PSA et BMW sur le 1.6 THP, les deux groupes ont été un temps en discussion pour le développement commun d’un moteur trois cylindres, mais le bavarois ne voulait pas démordre d’une cylindrée unitaire de 500 cm3 qu’il considère idéale (par rapport à quels critères d’utilisation ?), alors que PSA envisageait déjà une cylindrée plus réduite, néanmoins suffisante pour couvrir ses besoins de la citadine à la familiale. A défaut d’économiser sur les frais de conception, renoncer au 1.5 litre au profit du 1.2 PureTech a permis selon le constructeur français de réduire les coûts de fabrication de plus de 15 %. Sans faire de concession sur la fiabilité. Passons sur l’épisode des chaînes de distribution crantées un trop long laps de temps foireuses du 1.6 THP (dont la responsabilité des études incombe à BMW) pour évoquer la longévité du nouveau moteur de PSA. Nous avons souvent eu bruit des réflexions de la part de clients potentiels qui s’inquiétent qu’il ne soit pas aussi solide que des blocs de plus forte cylindrée. Selon les motoristes de Peugeot, c’est entièrement faux, les PureTech et leurs accessoires sont validés pour fonctionner au moins 240 000 kilomètres (après plus de 25 000 heures d’essais sur banc moteur et plus de 1,6 million de kilomètres parcourus), autant que les Diesel actuels, et bien plus que les gros atmosphériques à essence de la marque il y a vingt ans. Cela vaut également pour la courroie de distribution renforcée dont le changement est toutefois préconisé à 160 000 kilomètres. Dont acte.

Performant et discret

Le turbocompresseur (Honywell) offre un bon compromis entre puissance et temps de réponse. Ce dernier est rarement perceptible et ne gêne jamais la conduite. En revanche, avec ses 2,4 bar de pression absolue et son régime de rotation qui peut atteindre 240 000 tr/mn, il permet de disposer d’une puissance de 130 ch (à 5 500 tr/mn), et d’un couple conséquent. Avec ce petit moteur en verve entre 1500 et 6500 tr/mn, le 3008 gagne des performances plus que décentes, sensiblement supérieures au 1.6 VTi 120. Il passe par exemple de 185 à 199 km/h en vitesse maxi, de 11,8 à 10,8 secondes sur le 0 à 100 km/h. Ces chronos sont meilleurs que ceux d’un Renault Scénic classique 1.2 Tce 130 ch/205 Nm (à défaut d’une version Xmod, disponible uniquement avec le 1.2 Tce 115 ch/190 Nm) crédité de 190 km/h et 11,4 secondes, pourtant un peu plus léger que notre 3008. La comparaison avec d’autres crossovers compacts est pour l’heure difficile car c’est presque le désert entre le Volkswagen Tigan 1.4 de 122 ch à bvm6 (6,5 l/100 et 152 g/km) et ceux de 150 chevaux ou plus. Il n’y a que le Kia Sportage 1.6 GDi 135 ch qui fasse acte de présence, mais il est dépassé en performances, comme en rendement moteur comme l’attestent sa consommation mixte de 6,4 l/100 km et ses 149 g/km de CO2.

La sonorité typique d’une architecture 3 cylindres se retrouve à l’intérieur du 3008, mais de manière à peine perceptible. L’insonorisation est presque trop poussée, et on ne devine la tonalité plutôt sympathique des trois cylindres qu’en accélération. Du ralenti à la pleine charge, nous n’avons pas noté de vibrations désagréables. Le fonctionnement acyclique d’un trois cylindres est combattu ici de différentes manières. On citera parmi de multiples mesures le volant double pour éliminer le bourdonnement à bas régime, ou l’arbre d’équilibrage qui permet de contrecarrer les phénomènes vibratoires ou de « diabolo ». Contrairement à ce que nous pensions, cet arbre d’environ 3 kilos n’entraîne pas vraiment de hausse de la consommation, limitée à 0,1 l/100 km.

Petit regret : même si la boîte mécanique à six rapports n’est pas désagréable à manier, ce moteur n’aura pas de droit de sitôt à la très bonne boîte automatique Eat6 dont profite déjà la 308, et qui se retrouvera sur le 2008 PureTech 110 à la fin du second semestre 2015, sans doute en novembre.

Consommation maîtrisée ?

Notre trop bref galop d’essai de quelques dizaines de kilomètres ne permet pas de donner une idée précise de la consommation réelle. Elle devrait se situer autour de 8 litres en moyenne. Celle du 3008 VTi 120 frôlait les 9 l/100. Le gain réel d’une génération à l’autre de moteur est certes appréciable, mais pas extraordinaire si notre évaluation s’avère juste. Il est sûr que les 5,2 à 5,3 l/100 revendiqués en cycle mixte le situent au meilleur de sa catégorie, tout comme les 6,7 litres avec le VTi le situaient parmi les plus gloutons (sans être largué par le Sportage 1.6 GDi et le Scenic 1.2 Tce qui sont déjà à 6,4-6,6 l/100 km et 149 g de CO2). De toute façon, sur nos précédents essais de PureTech, nous n’avons jamais retrouvé la baisse de 21 % annoncée par Peugeot. Cette remarque ne devrait pas empêcher le 3008 de se retrouver en tête parmi les plus sobres dans sa classe de puissance et de couple, malgré sa masse légèrement pénalisante dans la vraie vie. Cela en raison du très bon rendement de ce PureTech 130, sans conteste au meilleur niveau de la concurrence, grâce au downsizing avec l’apport du turbo qui permet d’abaisser le régime moteur, aux gains en thermodynamique (injection directe 200 bar, calage variable à l’admission et à l’échappement), aux frictions internes réduites, à l’adoption du Stop and Start et à des consommations électriques plus faibles et mieux gérées.

Bilan

Le 3008 reste parfaitement recommandable, pour son confort son habitabilité, …, ou sa qualité de finition, avec quelques petites petites réserves concernant sa ligne particulière, son poids élevé qui commence à trahir son âge, et l’absence de versions à quatre roues motrices (hormis l’hybride Diesel). Et bien sûr avec ce 1.2 PureTech 130 bvm6 agréable et plus sobre que le quatre cylindres qu’il remplace. Mais peut-être pas assez frugal pour éclipser le choix du 3008 1.6 BlueHDi 120 vendu environ 2 000 € de plus…