Saab : le griffon scandinave s'est-il laissé formater ?

Ainsi, après un rapprochement avec le groupe Fiat au début des années 80 donnant naissance à la Saab 9000 qui partage sa plate-forme avec l'Alfa Romeo 164, la Fiat Croma et la Lancia Thema, c'est General Motors qui, en 1990, rachète la marque scandinave au bord du gouffre. Le premier rejeton de cette union sera en 1993 la nouvelle Saab 900, basée sur l'Opel Vectra.

Avec une telle parenté, les spécificités qui faisaient le charme des Saab ont-elles été sacrifiées sur l'autel de l'économie d'échelle ? Les modèles d'aujourd'hui sont-ils rentrés dans le rang ?

Pour répondre à cette question, nous nous sommes rendus sur le stand Saab du Mondial de l'Auto en nous faisant accompagner d'un spécialiste, Denis. Grand amateur de la marque, propriétaire d'une 900 de 1986 et d'une 9000 de 1995, il a pu aussi essayer la grande majorité des modèles des années 80 et 90. Pilote pendant ses loisirs, il adore trouver des détails communs entre les avions et ses voitures. Nous l'avons donc suivi tout au long de cette journée dans sa découverte de la nouvelle gamme Saab, afin de recueillir ses impressions de passionné. Attention, dans "passionné", il y a "passion"...

Le premier contact avec les modèles neufs exposés n'est pourtant pas vraiment positif. « Où sont les hayons ? » demande-t-il « C'est déjà pour moi un argument rédhibitoire ». En effet, alors que la première 900 réalisait le tour de force d'être proposée en 2, 3, 4 et 5 portes sans oublier le cabriolet et que la 9000 était disponible avec hayon ou malle, il faut en 2006 opter pour un break, pardon Sport-Hatch ou Estate, pour avoir cette cinquième porte. « Ma 9000 a une capacité de cargo, la 900 avec les sièges arrière rabattues peut servir de camion de déménagement, je ne pense vraiment pas qu'il en soit de même pour celles-ci ».

Critère personnel par excellence, l'esthétique ne semble pas non plus convenir à Denis. « L'avant de la 9-5 avec ses feux noirs est original mais avoir voulu les intégrer en élargissant la calandre à trois haricots, marque de fabrique de Saab, rend l'appartenance à la marque méconnaissable. Le chrome est omniprésent, on dirait une femme trop maquillée. Et où est l'inscription Saab au milieu de cette calandre ? L'arrière quant à lui pourrait être celui de n'importe quelle autre voiture ». Sa préférence va nettement pour le plus petit modèle : « L'avant de la 9-3 se reconnaît au premier coup d'œil, on sait tout de suite que c'est une Saab. » Autre détail sur la berline qui rappelle la 9000, la ligne supérieure du pare-choc arrière est prolongée par celle du feu, même si ce dernier aurait pu être plus original. Mais pas trop quand même. « Les feux arrière blancs de la Sport-Hatch manquent de simplicité ». Impitoyable.

Il est maintenant temps de vérifier l'authenticité de l'habitacle. « Alors là, d'accord, je me sens chez moi », nous confie Denis avec un large sourire, « je pourrais tout retrouver les yeux fermés ». Et pour cause, la forme globale du tableau de bord semble la même que celui de la 9000, tant dans la 9-3 que la 9-5, avec même un retour de la clé de contact entre les sièges, qu'avaient perdu justement les 9000 !

A cette occasion, Saab via son centre d'essai situé quai de Javel a mis à notre disposition quatre modèles de la gamme, choisis consciencieusement pour couvrir l'ensemble de l'offre de la marque. Pour commencer, nous prenons place dans la Saab 9-3 Sport-Hatch 1.9l TiD 120ch Série Spéciale de Suède. Un break diesel chez Saab, qui l'aurait cru il y a 20 ans ? La prise en main est facile, grâce à un volant réglable verticalement à ce niveau de finition. « La position de conduite est excellente, très proche des anciennes et la largeur aux coudes des 9-3 est correcte. Par contre l'espace pour les jambes à l'arrière est moins acceptable » commente notre spécialiste, après avoir pris plusieurs minutes à s'installer « le revêtement du tableau de bord ne respire pas la qualité ». Contact, le bruit n'est pas flatteur. Après quelques minutes de conduite, les premières observations tombent « la boîte accroche un peu mais c'est sûrement dû aux seulement 230km de la voiture. Le moteur est plus sonore que la version essence, on sait qu'on roule au gas-oil, mais il a une bonne pêche à bas régime, dommage que le premier rapport soit un peu trop court ». Au niveau suspensions, le bilan est très positif. « Elles sont moins confortables que dans la 9000, c'est sûr, mais ça rend la conduite plus précise, ce qui n'est pas un mal, loin de là ». Une fois l'essai terminé, Denis insiste pour jeter un coup d'œil sous le capot. « Tout va bien, ma boîte de fusible est là, bien en évidence », dit-il en souriant. Habitué à réaliser lui-même l'entretien de sa Saab 900 qui vient de passer les 250 000km, il est attentif à ce genre de détail. « Le moteur est plus encapsulé qu'avant, mais les éléments importants sont visibles et toujours à portée de la main. Celui qui ne fait vérifie pas régulièrement ses niveaux n'a aucune excuse.»

C'est maintenant au tour de la Saab 9-3 Vector Sport 1.9l TiD 150ch à boîte automatique d'être évalué : « l'assise des sièges est meilleure et le cuir semble de qualité supérieure ». Normalement pas très emballé par une boîte automatique, c'est plutôt avec une curiosité polie que Denis s'intéresse dans un premier temps à celle de la Saab. Avec 6 rapports et une possibilité de la passer en mode séquentiel avec commandes au volant, on est quand même loin des boîtes automatiques à l'américaine qu'il connaissait jusque là. « Quelle surprise, il y a tous les avantages de la boîte mécanique qui me permet de passer mes rapports quand je veux et m'offre un vrai frein moteur, sans les inconvénients de la boîte automatique et ses temps de réaction trop longs, c'est vraiment très plaisant ».

Les 9-3 diesel servant d'apéritif, il est maintenant temps de prendre place au volant de la grande sœur Saab 9-5, dans sa version essence 2.0t Biopower 180ch. L'inauguration de la première pompe à essence à l'éthanol datant du jour même, il faudra se contenter d'un réservoir rempli de classique sans-plomb. A l'intérieur, Denis est conquis. Plus de place, plastique de meilleure qualité, rien à redire. Une fois sur la route, le moteur lui plaît moins : « malgré les 180ch, je le trouve un peu mou, le couple maximum semble arriver un peu tard. Par contre, je retrouve la boîte de ma 9000, parfaite ». Les suspensions plus confortables que la 9-3 sont aussi à son goût, sans toutefois selon lui diminuer la précision de conduite. « Le freinage est aussi très agréable par sa progressivité » ajoute-t-il. Manœuvrant dans le parking du centre d'essai, il apprécie aussi le rayon de braquage particulièrement court pour une voiture de cette taille, une qualité que partageait aussi la 9000.

En place maintenant pour le dessert, sous la forme d'une tonitruante Saab 9-3 Aero cabriolet, équipée de la boîte séquentielle et d'un V6 2.8l turbo de 250ch sur les seules roues avant, dans la grande tradition Saab. « Je garde un souvenir marquant d'une des premières 9000 turbo qui patinait joyeusement en reprise sur le sec, très attachant mais un peu effrayant », confie Denis en riant. Visuellement très sage comme le reste de la gamme, à part les deux sorties d'échappement, cette Aero paraît pourtant très docile. « Capote triple épaisseur, Saab sait toujours faire des cabriolets prêts à affronter les froids du grand Nord » signale Denis avant de s'installer au volant du cabriolet, avec le ciel pour toit. Abandonnant les 4 cylindres, l'Aero a adopté un V6 d'origine Holden, une marque australienne faisant aussi partie du groupe GM. Mais la suralimentation de ce moteur a été confiée à Saab, un domaine dans lequel le constructeur scandinave n'a plus rien à prouver. Un quart de tour de la clé de contact entre les sièges, et ce bouillonnant moteur fait découvrir sa très jolie voix dès le ralenti. Après quelques kilomètres de prise de main, il est temps de voir ce que cette Aero a dans le ventre. Tenant fermement le volant, Denis s'élance avec vigueur d'un feu passé au vert. Pas de spectacles pyrotechniques à base de crissement de pneus et de fumée, le train avant encaisse quasiment sans aucun patinage la puissance généreuse. On est loin du Semtex sur roues avec mise à feu au pied droit des premières Aero. « Pas de remontées de couple dans la direction non plus, ça tranche avec les anciens modèles mais c'est pour le meilleur », continue Denis, séduit par le son de l'échappement dans les tours. « Décapoté, on peut bien profiter de cette musique. Une fois capoté, ça permet aussi de constater l'excellent travail d'isolation phonique ». « D'un aspect plus pratique », poursuit-il, « on est bien plus à l'aise aussi à l'arrière par rapport aux cabriolets 900NG/premières 9-3 où il ne fallait pas être claustrophobe. Il y a bien plus de lumière et de place au niveau de la tête ».

La matinée d'essai s'achève. Sur le parking du centre d'essai, une Saab 900 classique est garée, un joli clin d'œil, mais la navette de retour au salon nous attend, nous laissant le temps d'apporter une réponse à notre question de départ « les Saab d'aujourd'hui sont-elles toujours des Saab ? ». La réponse est sans aucun doute oui. « L'intérieur, tant dans son aménagement que dans son confort, n'a pas bougé », commence Denis « par contre le pédalier est toujours aussi peu conçu pour les grandes pointures » poursuit-il en souriant. « D'accord, je n'aime pas l'esthétique extérieure, mais c'est aussi une question de goûts personnels. L'important est que les sensations de conduite soient les mêmes, ce qui est le cas. L'esprit Saab est toujours là ». Et s'il devait acheter une Saab neuve aujourd'hui ? « Il me faudrait un mélange que Saab ne propose pas encore : une 9-5 avec le V6 turbo et la boîte séquentielle à 6 rapports de la 9-3 Aero. Mais ne voulant pas d'un break, il me manquera toujours un hayon » conclut-il.

Un grand merci à Mr Laurent Berchoud, responsable du stand Saab, pour son accueil et sa patience et sans qui ces essais n'auraient pu être faits.

Intéressé par une Saab neuve ? N'allez pas plus loin qu'ici.