La Saab 900 Turbo, un mythe étrange et accessible

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Conçue pour une longue carrière, à l'instar de la Citroën DS, la Saab 99 mettra 10 ans à engendrer la 900, sortie début 1978. Celle-ci marque les esprits par son moteur turbo, le seul alors produit en grande série, et son caractère unique. Chic, fiable et bien construite, la 900 Turbo saura se forger à la fois son propre mythe et celui de Saab au fil de ses nombreuses évolutions, qui la verront passer de 145 ch à 185 ch et se décliner en cabriolet. Elle demeure tout à fait dans le coup par ses performances, offrant une combinaison particulièrement savoureuse, surtout à une époque où les voitures n'ont plus de personnalité. A préserver !

Saab, mais était-ce vraiment une marque ? Allez, foin de provocation, oui c’en était une, même si elle n’a, au fil de son histoire débutée en 1947, conçu réellement que deux modèles. La 92, dont la descendance s’est étirée jusqu’aux années 80, et la 99. La 900 en est une évolution, la 9000 un projet commun avec le Groupe  Fiat et le reste, des dérivées soit de produits GM soit de Subaru, sans oublier la 600, une Lancia Delta produite chez Valmet.

Mais la mythologie de  Saab repose d’abord et avant tout sur la 900 Turbo, à l’histoire très atypique, comme bien des choses fabriquées à Trollhättan. Au départ est la 99, présentée en 1967. Cette traction bénéficie d’une coque totalement inédite, travaillée pour une sécurité passive optimale, combinant un habitacle très rigide à des zones à déformation programmée. La carrosserie a aussi été dessinée en ce sens, le vitrage avant (notamment le pare-brise enveloppant) garantissant une visibilité maximale. Mieux, elle profite aussi d’une excellente aérodynamique, deux éléments rappelant la Citroën DS. 

Sous le capot, la 99 récupère un moderne 4-cylindres 1,7 l à arbre à cames en tête conçu par  Triumph (sur la base duquel la marque anglaise concevra le V8 de la Stag), mais il sera profondément retravaillé en Suède. Porté à 2,0 l, il devient le moteur B en 1972. Il s’implante penché à 45° sur le côté pour permettre au capot de plonger. Malgré un prix élevé, la 99 se vend très correctement, grâce notamment au marché US, mais elle devra attendre 1977 pour connaître une avancée décisive.

Son moteur reçoit alors un turbo, portant la puissance à 145 ch. Ce n’est pas inédit en soi, Oldsmobile et Chevrolet ayant déjà commercialisé ce type dès suralimentation en 1962. En Europe,  BMW en 1973 et  Porsche en 1974 s’y sont aventurés, mais sur des modèles exclusifs (les 2002 et 911 Turbo), de sorte que la 99 Turbo est la première auto de grande série à bénéficier de la fameuse turbine sur le Vieux continent.

Voilà qui assure à Saab une énorme publicité, renforcée en 1978 par la sortie de la 900. Celle-ci se distingue de la 99 par son empattement légèrement allongé, son museau étiré à la calandre lissée, sa structure renforcée et son nouveau tableau de bord. Inspiré de l’aéronautique (Saab est d’abord un constructeur d’avions), tout comme certaines techniques de fabrication, il met l’accent sur l’ergonomie, une notion oubliée de nos jours.

La 900 Turbo est proposée en deux carrosseries, à 3 et 5 portes. Elle est plutôt chère : 56 813 F, soit 35 700 € actuels selon l’Insee. A titre indicatif, une  BMW 323i (143 ch) revient à 61 342 F. Le moteur reste celui de la 99 Turbo, avec son injection mécanique Bosch, son turbo Garrett, ses 145 ch et ses 235 Nm de couple, des valeurs très élevées pour un 2,0 l mais pas exceptionnelle (la 2002 Turbo atteint 170 ch). La Saab a en effet été travaillée dans le sens de la souplesse et de la douceur, ce qui n’exclut pas de belles performances : 195 km/h en pointe, pour un 0 à 100 km/h exécuté en 9,8 s.

En tout cas, le public adhère. En France, la Turbo représente vite 1/3 des ventes de 900. Par la suite, la 900 Turbo va constamment évoluer. Fin 1979, elle bénéficie d’une boîte 5. Un an plus tard, le moteur, modernisé, s’allège de 12 kg (il est dès lors codé H), alors qu’une carrosserie à 4 portes apparaît. Les rétroviseurs, sièges et le tableau de bord, revus, s’accompagnent d’un équipement en hausse, où les vitres électriques sont désormais disponibles. Par ailleurs, le réservoir d’essence s’accroît.

En 1982, le moteur bénéficie d’une nouvelle gestion dite APC, qui s’adapte à tous les types d’indice d’octane. Les sièges sont à nouveau améliorés, tout comme l’équipement, avec la nouvelle version luxe comprenant la clim et le cuir notamment. En 1983, Saab frappe encore un joli coup : il est le premier à associer sur une voiture de série turbo et culasse à 4 soupapes par cylindre.

Résultat, le moteur de la nouvelle 900 Turbo 16 produit quelque 175 ch, et propulse la suédoise à 210 km/h. En 1984, une version Luxe, richement équipée, complète la gamme, suivie d'une variante dénommée Turbo S en France (Aero ailleurs) qui en reprend la dotation et se pare d'un kit aérodynamique. Fin 1985, la Turbo à 8 soupapes passe à 155 ch grâce au montage d’un échangeur air/air, alors qu’en 1986, le cabriolet, très attendu, arrive enfin au catalogue. 

En 1987, la calandre change, s’inclinant désormais dans le sens du vent. Dite « slant nose », elle s’accompagne de nouveaux boucliers, plus résistants et légers à la fois. Le tout améliore légèrement le Cx, chutant de 0.38 à 0.37… comme pour la 99 en 1967. En 1988, la Turbo à 8 soupapes disparaît, cependant que l’ABS est désormais disponible : bien tard pour une auto qui se veut sécuritaire ! D'ailleurs, la 900 ne recevra jamais d'airbag...

Fin 1990, la cavalerie grimpe à 185 ch, grâce à un nouveau boîtier de gestion moteur APC désormais rouge et non plus noir. Dans le même temps, le turbo fait son retour plus bas en gamme sur la 900 S, dont le 2,0 l 16 S produit 145 ch, la pression de suralimentation étant très faible. Objectif souplesse !

Par la suite, la 900 ne variera que dans le détail, jusqu'à sa mise à la retraite au printemps 1993. A cette occasion, elle est déclinée en Turbo 16 GT Aero, série richement dotée, limitée à 70 unités en France. Globalement, près d'un million de 900 ont été produites, toutes versions confondues. Saab, tuée par GM qui l'a rachetée en 1989, ne battra jamais ce record…

Combien ça coûte ?

Etrangement, on note peu de variations de valeur suivant la puissance. En effet, les Turbo 16 se sont plus vendues que les 8, donc elles sont plus présentes sur le marché, ce qui influe sur leur cote. En tout cas, comptez un minimum de 9 000 € pour une Turbo, 8 ou 16 175 ch, en bon état, et 15 000 € pour une très belle auto. Les 185 ch sont plutôt à 12 000 €. Les versions un peu rares, comme les Luxe, Aero, S Line et GT sont plus chères. Comptez 14 000 € pour une Luxe ou une Aero, 18 000 € pour une 185 ch en S Line voire 25 000 € pour une rare GT. Quant aux cabriolets, ils coûtent environ 3 000 € de plus que les berlines.

Quelle version choisir ?

Pour un usage régulier, préférez les 175 ch après 1987, surtout dotées de l’ABS. Ce sont les plus adaptées à la circulation actuelle, et elles ne coûtent pas plus cher.

Les versions collector

Toutes, dès qu’elles sont en très bel état. Les collectionneurs chercheront les exemplaires peu kilométrés, surtout ceux d’avant 1980, introuvables, et les séries spéciales.

Que surveiller ?

Bien entretenue et respectée, la Saab 900 est d’une fiabilité impressionnante. La mécanique passe sans encombre les 300 000 km, avec de préférence un changement de chaîne de distribution vers les 200 000 km. La transmission avoue un peu plus rapidement des signes de faiblesse, les synchros pouvant faiblir passer les 200 000 km.

On regardera de plus près les trains roulants, très exposés, les cardans en raison de la forte puissance qu’ils ont souvent à passer, et la corrosion. Celle-ci intervient tard car les tôles sont très bien protégées, mais peut faire quelques dégâts vu l’âge des voitures. Examinez bien le tour de pare-brise, le bac à batterie, les ancrages de cric, les passages de roue et les planchers.

A l’intérieur, le ciel de toit a tendance à s’affaisser et surtout, la coiffe de tableau de bord se craquèle. Mais les selleries et les assemblages s’avèrent très robustes. Sur les cabriolets, examinez bien les vérins hydrauliques de la capote, qui peuvent fuir et coûtent relativement cher. D’une manière générale, les pièces sont assez coûteuses, mais on les trouve aisément, la Saab bénéficiant d’un bon suivi de la part des passionnés, d’une belle endurance et d’un grand nombre produit.

Sur la route

J’ai pris le volant d’une 175 ch de 1990, dans son jus mais bien entretenue. Le tableau de bord est craquelé, mais ça ne dégrade en aucune manière son excellente ergonomie. Tout est bien repéré et à portée de main, chose qu’on ne sait plus (ou ne veut plus) faire à l’heure actuelle. Les sièges assurent un bon maintien, la position de conduite convainc et l’ambiance est assez particulière. Ce cockpit étroit et ce pare-brise très vertical datent la voiture, un peu comme dans une DS, mais on s’y sent bien !

Le moteur surprend par la qualité de sa mise au point. Souple et doux, il monte progressivement en pression, sans coup de pied aux fesses, et dévoile un sacré punch vers 3 000 tr/min. Les performances ne valent pas tout à fait celle d’une R21 Turbo, de même puissance, mais elles en étonneront plus d’un. Du reste, la 900 n’est pas une voiture de sport. La douceur se retrouve dans le maniement de la commande de boîte, et la 5è très longue renforce le caractère autoroutier de cette Saab bien insonorisée.

Dynamiquement, bonne surprise, la direction est précise, tout comme le train avant, à la bonne motricité. Le roulis est présent mais sans excès, la 900 Turbo 16 se signalant par un comportement assez peu daté et homogène, complété par une suspension plutôt confortable. Comme le freinage réagit bien, oui, cette voiture peut tout à fait servir au quotidien, surtout qu’en 175 ch, elle se contente de 8,5 l/100 km en moyenne sur route.

L’alternative newtimer*

Saab 9-3 Viggen (1999 – 2002)

Si on souhaite une Saab des années 2000 offrant un caractère fort, la 9-3 Viggen s’impose. Evolution de la 900 NG, qui a succédé à la 900 originelle en 1993, avant de devenir 9-3 en 1998, elle dérive donc de… l’Opel Vectra, dont elle reprend une partie de la plate-forme. Mais la suspension est spécifique à Saab. Sous le capot, on retrouve le bloc H dont les origines remontent à Triumph, poussé dans le cas de la Viggen, variante un peu folle au nom d’avion de chasse, à 2,3 l pour 225 ch.

Les trains roulants, spécialement adaptés, sont affermis et les voies, élargies. La Viggen pointe à 250 km/h et atteint les 100 km/h en 6,8 s : elle marche fort ! Mais son tempérament bouillant impressionne plus encore. Exclusive, la Viggen est produite en petite série (2 500 unités annuelles), en berline ou en cabriolet, et coûte très cher. Elle disparaît en 2002 à l’arrivée de la 9-3 de 2^e génération. A partir de 13 000 €.

Saab 900 Turbo 16 (1990), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 985 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, tirants longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barres antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 175 ch à 5 300 tr/min
• Couple : 273 Nm à 3 000 tr/min
• Poids : 1 340 kg
• Vitesse maxi : 220 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,3 s (données constructeur)

> Pour trouver des annonces de Saab 900 Turbo, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.