Le développement d’AUDI depuis 30 ans est LE coup de maître du Dr Piëch (avec les plateformes, les modules et la standardisation absolue des compartiments moteurs). C’est aussi LE cauchemar des concurrents premiums Allemands. Avec des coûts qui profitent du carry-over et de l’effet volume VW et des prix de ventes au niveau de BM-BENZ, la machine à cash fonctionne à plein régime. Il reste pourtant un point noir : l’échec répété de l’A8 en très haut de gamme est une vexation qui n’amuse pas, mais alors pas du tout ce bon Dr Piëch. Le Seigneur des Anneaux a un sens de l’humour il est vrai assez limité. Atteignant péniblement 145 K en 7 ans, l’A8 fait moins de la moitié des volumes d’une Série 7 (344 K pour la contemporaine de l’ancienne A8) ou d’une Classe S…

Troisième génération depuis 1994, l’A8 est toujours tout alu (structure + peau) et pèse 1835 kg en V8 FSI, soit 200 kg de moins qu’une 7.50i xDrive à iso puissance.

Le design étonnamment conservateur reprend le thème de l’A4 mais sur 5.14 m (+8 cm). Drôle d’idée pour un flagship. Avec 2.99 m d’empattement, 1.95 m de large, elle est clairement plus grande, plus large et plus haute… mais pas plus lourde. Admirez les 22 LED de série pour les DRL et les clignotants avant. Pour 2200 euros vous pouvez vous offrir les premiers projecteurs full LED croisement et route au monde.

Salon de Genève : Audi A8 par L'Oeil de Lynx

A l’intérieur, la planche et la finition impressionnent. Le jeu de lumière des dizaines de LED implantées dans l’habitacle renouvellent l’univers plutôt austère des A8. Notez la commande de BVA « statique » recouverte de cuir et sans couloir de sélection : elle devient repose-poignet et permet un gain de place considérable, entièrement utilisé par la commande Multimédia MMI qui s’étale et reçoit un touch-pad. Cette interface permet de dessiner directement les lettres d’une adresse ou de faire défiler des infos d’un glissement de doigt. Le dialogue permanent entre les différents équipements hi-tech est sans doute l’innovation le plus marquante de la voiture : la navigation annonce les virages à la boîte auto qui rétrograde, à l’ACC qui ralenti et aux projecteurs actifs, qui bougent avant même d’avoir tourné le volant. La caméra du Lane Keeping envoie elle l’info « dépassement en cours » à l’ACC, ce qui évite les coups de freins parasites quand on cherche l’aspi avant de déboiter franchement. Cet ACC gère aussi l’arrêt complet. Système pre-crash (vitres ceintures, TO, freins) et Night Vision alourdiront la facture. Jolie HiFi B&O pour le prix d’une Sandero (8000 euros) et système 2 DVD indépendants à l’arrière. Coté châssis on trouve une suspension pneumatique de série et la transmission Quattro désormais avec différentiel arrière Torque Vectoring. Il reste un 4x2 pour la version de qualif en CO2 que les flottes vont a-do-rer.Cx de 0.26, le niveau d’un coupé Calibra des années nonantes. Jantes de 17 à 21’’

Moteurs : Conso en forte baisse (-13 à -22 %) grâce à un arsenal proche de l’Efficient Dynamics de BMW. Seuls les V8 sont au lancement avec un V8 essence à 20 g/km du V8 Diesel (et 355 Nm de moins quand même !). La version hybride essence présentée est prévue en production « plus tard ».

Prix : 97 KE pour une V8 Essence et 100 KE pour le V8 TDI. Ajoutez 1200 Euros pour la carte d’accès main libre...

Volumes volontaristes, 20% au dessus de l’actuelle. SOS Europe en mars et aux US fin 2010. Production à Neckarsulm, en banlieue est de Sandouville.