Le moteur 1.1 boosté par turbocompresseur délivre 75 ch à 4 000 tr/min et 170 Nm dès 1500 tours. De son coté, Hyundai annonce pour la version Blue Drive de l’i20 restylée 180 Nm à 1800 tours, mais aussi des émissions limitées à 84 g de CO2/km. Quoi qu'il en soit, ce trois cylindres constitue une bonne surprise : contrairement au 1.4 qui manque de ressources sous 1800-2000tr/mn, le petit 1.1 semble faire preuve d'un peu plus de répondant, ou du moins comme la montée en cadence est passable à tous les régimes, la faiblesse est donc imperceptible!
Les performances sont conformes à la puissance annoncée (161 km/h en vitesse maxi, à 170 km/h compteur, le 0 à 100 km/h en 15,5 secondes, correspondant à la donnée constructeur). Ce n'est pas d'une fougue extraordinaire, mais les ressources à bas régimes ne sont pas mauvaises et l'étagement de la boîte permet d'éviter l'impression de mollesse. Les reprises en 5e sont correctes, voire aussi bonnes que celles de la Clio 1.5 dCi 90 ch 89 g eco2 à bvm5 sur son dernier rapport.
Super économique
La Rio 1.1 CRDi 75 ch à système Stop & Go ISG EcoDynamics devrait faire partie des automobiles les plus sobres du marché avec ses 3,2 l/100 et ses 85 g/km de CO2 annoncées. La version 1.1 CRDi normale avec ses 3,6 litres (85 g/km de CO2) en cycle mixte n'est déjà pas mal placée avec un consommation moyenne réelle, généralement égale ou à peine supérieure à 6 litres. Sur notre essai de 1 500 kilomètres, notre moyenne à bord de l'EcoDynamics a atteint 5,6 l/100, et sur un plein en conduite sage nous n'avons pas dépassé 5 litres, un résultat à notre sens extraordinaire. Si on peut descendre à 3,5 l/100 au mini sur route, on peut dépasser 6 litres sur autoroute au dessus de 140 km/h. La consommation ville et périurbaine est également très faible, le plus souvent entre 5 et 5,5 litres, bien aidée par le Stop & Go au fonctionnement relativement discret. Les autres facteurs d'économie, sont la boîte manuelle à six rapports (la plupart des rivales se contentent de 5 vitesses) et à l'absence de climatisation.
En fonctionnent, la climatisation augmente notablement la consommation de carburant. Selon l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie, à 25 °C par temps clair, pour un réglage de la climatisation à 20 °C en ville, c’est en moyenne 20 % de carburant consommé en plus; sur route-autoroute, la surconsommation est d’environ 6 %. Et plus encore pour un Diesel.
L’impact énergétique de la climatisation limite l’effet des progrès importants réalisés par les constructeurs pour réduire les consommations des véhicules. Son utilisation entraîne aussi une augmentation de la pollution, plus particulièrement en ville (NOX et particules pour les Diesel). Toujours selon l'Ademe, pour un véhicule de gamme moyenne, la climatisation, à elle seule ( usage, fuites, fin de vie... ), est responsable d’une augmentation de 7 à plus de 13 %, de ses émissions annuelles de gaz à effet de serre.
Pour ceux qui s'inquiètent à juste titre de la pollution aux Nox, on attendra quelques années avant que la Rio recupère un piège approprié. Ou dans un délai plus court, on peut espérer des 1.0 et 1.2 à injection directe d'essence propres et sobres, déjà annoncés par le groupe Hyundai en mai 2010. Parmi les détails, notons la fin de plein interminable pour les quatre derniers litres, et plus positif, la bonne précision de l'ordinateur de bord.
Le comportement routier serait sans reproches si les pneumatiques coréens Hankook Kinergy Eco (185/65 R15) faisaient preuve d'une meilleure adhérence sur chaussée humide. Le manufacturier sait faire de bons pneus, mais visiblement pour ceux à faible résistance au roulement, il n'est de loin pas à la hauteur des Michelin Energy par exemple. Pour le reste, rien à rajouter par rapport à notre premier essai de la Rio de 2011, on dispose bien là d'une petite polyvalente aux prestations très correcte (agrément de conduite, assez bon confort des suspensions, insonorisation convenable), dans la bonne moyenne de la catégorie.
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