Essai - Toyota Auris Hybride : au risque de manger la Prius

Aux côtés de deux motorisations à essence (1.3 litre 99 ch et 1.6 de 132 ch) et de trois Diesel, la berline compacte de Toyota s'enrichit à partir de la mi-juillet 2010 d'une version hybride, en carrosserie 5 portes uniquement. En fait, cette Auris HSD (ou Hybrid) d'une puissance cumulée de 136 chevaux reprend exactement la technologie Hybrid Synergy Drive de la Prius III (l'actuelle), y compris son moteur thermique. Elle revendique des consommation et taux de CO2 encore plus réduits que son illustre et très sobre ainée (0,1litre et un gramme de moins!), avec 3,8 l/100 km et 89 g/km en cycle mixte quand elle chausse du 15 pouces (option négative à moins 600 €, monte de série en 17 pouces qui se traduit par une conso de 4 l/100 km et 93 g/km de CO2.). Conçue exclusivement pour le marché européen et fabriquée dans l'usine anglaise de Burnaston, l'Auris verte est aussi moins chère que la Prius d'environ 2 000 € à équipement comparable, alors pourquoi pas?

Lancée en 2007, l'Auris a légèrement augmenté la part de marché de Toyota en Europe dans le segment C (ou M1, celui des berlines compactes) par rapport à la Corolla qu'elle a remplacé dans la plupart des pays du Vieux Continent. Disponible en 3 et 5 portes, elle réalise néanmoins une carrière timide en France (8 500 immatriculations en 2009, petit score malgré l'amélioration notable de certains moteurs, derrière l'Opel Astra pourtant en phase de remplacement cette année là, et deux fois moins d'unités que la Ford Focus, et très loin des 46 700 exemplaires de la Golf). Elle doit faire regretter aux mercanticiens de Toyota Europe d'avoir laissé tombé l'appellation Corolla. Le léger restylage début 2010 (versions distribuées dans le réseau français à partir du 10 mars) concernait quelques petites retouches du style extérieur, un niveau d'équipement amélioré et de nouvelles selleries, sans oublier un choix élargi de moteurs plus efficients, tous avec boîte manuelle (ou MultiMode sur le 90 D-4D FAP) à 6 vitesses. Passé inaperçu en raison des déboires qualité de la marque principalement aux USA, ce petit coup de jeune ne semble guère avoir dopé les ventes, ce qui a certainement incité Toyota France à proposer une offre commerciale agressive en cette fin de printemps sur la version de base Diesel de ce modèle (D-4D 90 FAP Active 5 portes à moins de 15 000 € toutes primes déduites). L'Auris hybride devrait mieux encore relancer la machine, avec 2 000 ventes attendues pour les six derniers mois de 2010, et le double l'année suivante sur un total de 9 000 Auris. Quitte à canibaliser un brin les ventes de la Prius (écoulées à plus de 6 300 exemplaires de deuxième et troisième générations en 2009). Une hypothèse que le constructeur réfute en raison de la forte image de son modèle hybride fétiche et de son gabarit moins compact.

La banalisation de l'hybride

Sans carrosserie spécifique, l'Auris HSD se fond discrètement dans la circulation, tandis que la Prius se remarque, et son conducteur – quand ce n'est pas un chauffeur de taxi- passe souvent pour un écolo militant. Etiquette, fausse ou pas, qui ne collera pas au conducteur de l'Auris hybride.

L'Auris HSD 5 portes est selon Toyota l’unique modèle à motorisation totalement hybride (parallèle-série, le moteur à essence 1,8 litre VVT-i et le moteur électrique étant capables de fonctionner indépendamment ou en tandem) du segment des berlines compactes (M1, segment incluant la 308, la Golf, ...). Le constructeur entretient à propos de la Prius une évidente confusion, la classant dans le segment des familiales (M2) sous prétexte qu'elle offre quasiment les côtes d'habitabilité de l'Avensis, mais selon nous elle reste simplement une grande compacte habitable au même titre que la Mazda 3 par exemple qui mesure également 4,46 m en longueur hors-tout.

Plus courte de 215 mm et d'un empattement inférieur de 100 mm, l'Auris offre effectivement moins d'espace pour les jambes aux places arrière, tandis que largeur et hauteur disponibles sont proches. Son très bon rapport habitabilité/encombrement la rapproche de la Golf, encore plus compacte. Par rapport aux autres versions de l'Auris, l'hybride perd une quarantaine de litres en volume de coffre en raison de sa batterie haute tension NiMH de 27 KW logée sous le plancher. Avec ses 310 litres, elle ne peut rivaliser en capacité de chargement avec la Prius III qui propose 445 litres avec une batterie de même capacité.

L'Auris HSD pèse une centaine de kilos de plus que la version à essence 1.6 litres 132 ch, supplément réparti à égalité sur les deux trains et qui lui autorise de se prévaloir d'un comportement un peu plus efficace que celui de la Prius. C'est une dizaine de kilos supplémentaires par rapport à la Prius et autant de moins que l'Auris 2.0 126D-4D FAP. Avec un Cx de 0,283, l'Auris hybride gagne un point face à la version 1.6 litres grâce à de légères modifications de la calandre, du spoiler, du bouclier et à une hauteur d'assiette diminuée de 5 mm. C'est très bien, mais encore loin du coefficient de pénétration de la Prius, à 0,25. Toutefois, cette différence ne change en rien la vitesse maxi annoncée par le constructeur à 180 km/h pour les deux modèles. Plus curieusement, à rapport de démultiplication (un seul rapport avant) et rapport de pont identiques de la transmission à train épicycloïdal, l'Auris HSD perd plus d'une seconde sur le 0 à 100 km/h face à la Prius, à 11, 4 secondes. Des performances qui la situe à peine au dessus de l'Auris à Diesel 1.4 litres 90 chevaux, et assez loin derrière la 1.6 132 ch et la 2.0 126 chevaux. L'honneur est sauf si on compare à la Honda Insight II, bien plus à la peine dans tous les domaines.

Si le déficit en accélération sur la Prius ne se ressent pas au volant, il nous a semblé qu'elle peinait plus rapidement sur les longues montées d'autoroute que nous avons rencontrés lors de cet essai, et que sa transmission genre CVT moulinait avec son bruit d'aspirateur plus fréquemment en accélération. Impression subjective qui mériterait d'être confirmée les deux autos côte à côte. De toute manière, l'agrément de conduite reste nettement inférieur en conduite normale ou rapide à nos deux versions essence et Diesel de référence de l'Auris hors de la ville. En agglomération, l'hybride prend largement sa revanche où elle offre quasiment les prestations de la reine des hybrides, dont un silence absolu lorsque l’on passe en mode tout électrique EV, fonctionnalité réellement exploitable sur deux kilomètres à moins de 55 km/h si la la batterie est chargée (et la circulation pas trop). Naturellement, le fonctionnement automatique de la boîte participe de cette détente au volant. Le plus remarquable reste la consommation urbaine, inférieure à 5 litres en conduite calme selon l'ordinateur de bord, malgré une incursion dans le centre ville englué de Barcelone. En moyenne, si descendre sous 4 litres au cent est réalisable le pied droit très très léger, il faut tabler en conduite normale aux environs de 6 litres.

Voilà qui lui permet de rivaliser avec des berlines moyennes Diesel en consommation pour peu que l'usage en ville représente au moins la moitié du kilométrage. Sans évoquer les frais de de maintenance qui devrait être bien moindre, aussi bien sur 50 000 ou 150 000 kilomètres si on en croit les données fournies par Toyota. L'Auris HSD offre en outre l’avantage de réduire un peu les émissions de CO2, et de façon drastique les rejets d’oxydes d’azote (Nox).

Elle mérite donc amplement son bonus écologique de 2 000 € . Voilà qui lui permet ainsi d'être moins chère à l'achat que l'Auris 126 D-4D FAP bvm6 pour les trois niveaux d'équipement proposés, ce qui n'est pas le cas de la Prius.

Par rapport à l'Auris 1.6 Valvematic 132 ch/160 Nm à bvm6, la version hybride est là encore bien moins performante (15 km/h de moins en vitesse de pointe et 1,2 secondes de plus sur le 0 à 100 km/h) et offre aussi un agrément moins convaincant hors de la ville, mais sa consommation en baisse (mixte normée de 6,6 à 3,8 litres et réelle qui chute de 9 à 6 l/100) et ses émissions de CO2 diminuées de 33 % peuvent donner à réfléchir. Le surcoût à l'achat d' environ 1 200 euros (les 2 000 € de bonus déduits) à équipement proche sera en principe effacé au bout de 30 000 kilomètres.