Autoroutes : L’État hausse le ton et cherche du pognon  

Alors que la fin des concessions autoroutières s’étale de 2031 à 2036, l’État entonne d’ores et déjà un discours de fermeté l’égard des sociétés concessionnaires.

Premières visées : SANEF (Société Abertis) et ESCOTA (Vinci autoroutes) dont les concessions se terminent respectivement le 31 décembre 2031 et le 29 février 2032. Ces deux sociétés sont expressément priées d’entreprendre les travaux nécessaires à la remise en état du réseau avant le terme de leur contrat.

Excédé par l’excès de confiance ?

Chaussées, ouvrages d'art, équipements de sécurité et d'exploitation…  Le gouvernement a échafaudé une liste de travaux auxquels ne pourront se soustraire les concessionnaires. « Nous ne sommes pas dans une négociation. Les concessionnaires sont tenus de les réaliser. C'est le patrimoine des Français qui est concerné » tonne dans une interview au Figaro le ministre des Transports, Philippe Tabarot.

Pour s’assurer que l’avancée des travaux répond « aux exigences fixées », le ministère prévoit des audits, des inspections et des bilans périodiques « a minima semestriels. » Que de surveillance ! La confiance de l’exécutif envers les sociétés autoroutières serait-elle émoussée ?

Surrentabilité des concessionnaires

En 2020, un rapport d’enquête sénatorial signalait la « surrentabilité » des sociétés autoroutières dont la majorité avait atteint le seuil de rentabilité 7 ans avant celui escompté au moment de la signature de concession. Ce qui devrait permettre près de 40 milliards d’euros de rentabilité supplémentaire, selon les estimations de l’Autorité de régulation des transports (ART). En mars 2023, Caradisiac mettait la main sur l'édifiant rapport concernant le modèle économique des sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), qui confirme la surrentabilité de ces dernières,

En octobre 2024, le sénateur de l'Eure, Hervé Maurey, pointe dans un rapport sénatorial, le laxisme de l’État le déséquilibre entre les parties, au bénéfice des sociétés concessionnaires. Le sénateur propose de redéfinir un nouveau modèle de gestion des autoroutes, afin d’en finir avec des contrats pouvant aller de 64 à 75 ans. D’où l’idée de raccourcir le temps des contrats autour de 15 ans. Il faut dire que les 13 milliards de recettes générées annuellement suscitent les convoitises. Y compris de l’État, qui y voit un moyen de financer l’entretien et la sécurité de son réseau routier.

Renforcer les règles d'encadrement

Philippe Tabarot entend « organiser une grande conférence afin d’aborder, sans tabou, les questions autoroutières, mais également de mobilité en général. » L’objet est de « réunir des acteurs publics, des acteurs privés, des parlementaires, des utilisateurs. Les meilleurs doivent pouvoir travailler sur le sujet et personne ne doit se sentir exclu. » explique le ministre. Un terrain de libres-échanges, sérieusement encadré.

L’allongement des « concessions » avec l’ajout « de petites portions d’autoroutes » ne devrait plus avoir lieu. Les questions « du système de gestion : concession, gestion directe ou société dédiées avec -pourquoi pas ?- l’entrée des collectivités au capital » sont également sur la table assure le ministre au Figaro. L’encadrement des sociétés concessionnaire et de leurs marges devrait aussi être renforcé. Enfin, échaudé par la taxe sur les billets d’avion versé au budget général de l’État, sans que les transports en voient le moindre kopeck, le ministre souhaite le fléchage « des ressources dégagées par les autoroutes (…) vers le secteur des transports. »

Présidée par l’ancien secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, « la conférence de financement des mobilités », dont les travaux vont débuter en mai, rendra ses conclusions au cœur de l’été. Suffisamment tôt pour intégrer quelques dispositions dans le budget 2026.