Avec la 450 Rally, Kove lance la licorne que les trailistes attendaient !

Homologuée Euro 5 (et Euro 5+ pour les modèles 2025 à venir), bénéficiant d’une garantie 2 ans, d’un réseau de concessionnaires en croissance, et relativement accessible de par son positionnement à 9 990 €, la Kove 450 Rally(compatible A2 sans bridage) n’est pas pour autant une moto consensuelle !

Cette machine imaginée par le fondateur de la marque premium du constructeur chinois Tibet New Summit Motorcycle a été développée sur les pistes du Rally Dakar dans une version mécaniquement identique à celle que nous essayons ici. Importée en France depuis le début de l’année 2024 par TRC Racing, elle se révèle être un excellent trail adventure sportif, léger et performant qui rappelle le concept Honda XR 400 du début des années 2000, mais en version moderne, performante et protectrice.

Car cette 450 Rallye chinoise est beaucoup plus civilisée qu’une rally sur base de moto d’enduro car elle dispose d’un moteur moins poussé contenant 1,8 l d’huile contre 0,9 l sur une Fantic 450 Rally à moteur Yamaha et 1,2 l sur les 450 KTM, de quoi nettement espacer les vidanges en usage trail, et d’un habillage très bien pensé et bien fini.

Cette dévoreuse de gravier est ainsi animée par la mécanique connue et éprouvée qui sert aussi de base aux Fantic 500 Caballero, le monocylindre super carré 4 temps , 4 soupapes, Zongshen NC450, refroidit par eau, équipé d’un balancier d’équilibrage de 449 cm³ de cylindrée (94,5 x 64 mm). Sa boîte six vitesses s’accompagne d’un embrayage à commande par câble.
La version dite « Z194YMQ » fabriquée pour Kove se distingue par sa culasse à 2 arbres à cames en tête (simple arbre pour Fantic) et bénéficie d’une injection spécifique. Il est en outre plus comprimé. La puissance atteint 42,2 ch à 8 500 trs/mn contre 40 ch à 7 500 trs/mn pour la Fantic et 35 NM à 6 500 trs/mn dans la version Euro 5 (contre 43 NM à 6000 chez Fantic). Cela paraît modeste mais les exigences du permis A2 sont satisfaites. Et surtout, cette version Rally « Standard » s’accompagne d’une version Rally « Factory » non homologuée motorisée par le même Z194YMQ qui diffère par son kit filtre à air / ECU / ligne d’échappement et développe 52 ch à 9 500 trs/mn et 42 NM à 7 000 trs/mn : c’est dans cette configuration que l’équipe a terminé les derniers Dakar.

Le cadre double poutre / simple berceau dédoublé est en acier et le bras oscillant en aluminium. L’empattement atteint 1 490 mm et l’angle de colonne est fixé à 28°. Le réservoir arrière fait office de bâti : de larges renforts métalliques sont positionnés au niveau des quatre points de fixation.

Les suspensions Yuan se composent d’une fourche de 49 mm réglable en compression et détente au débattement de 305 mm accompagnée d’un amortisseur de même marque, réglable en précontrainte, compression et détente : le système de progressivité type Pro-Link transformer ses 101 mm de course en 300 mm de débattement : Kove annonce ainsi 310 mm de garde au sol !

Le freinage est assuré par des éléments chinois Taisko (étriers et maître cylindres) pinçant de larges disques à pétales (280 mm à l’avant et 260 mm à l’arrière). Encore des pièces éprouvées au Dakar. La machine est équipée de jantes à rayons de 21’’ et 18’’ , non tubeless et équipées de gripster (dispositif empêchant le pneu de tourner sur la jante lorsque les pressions sont basses). Et contrairement aux pures enduros, le moyeu arrière est équipé d’un d’un amortisseur de couple. Les dimensions de pneumatique de 90/90 x 21 et 140/80 x 18 permettent de remplacer les CST EX01 d’origine par un très large spectre de pneu trails ou enduro à choisir selon l’utilisation.

La sauterelle se distingue aussi par le regard agressif typique des productions de la marque que lui donne sa tête de fourche « rally » équipée des deux optiques lenticulaires.

L’habillage enveloppant testé au Dakar est dû à l’intégration de trois réservoirs : deux de 7,5 l positionnés devant les pieds du pilote, de part et d’autre du petit moteur et le troisième d’un peu plus de 14 l sous les fesses. La pompe à essence (et la jauge) se situe dans le réservoir avant gauche. Cette dernière équilibre le niveau entre les deux réservoirs avant, puis équilibre avec l’arrière qui se vide dans le droit. Il n’est donc pas nécessaire de remplir ce dernier : se contenter d’utiliser les deux avant offre une autonomie de presque 300 km.

Autre héritage de la course, la face avant se démonte en quelques secondes via des vis 1/4 de tour Dzus, elle dévoile deux radiateurs d’eau équipés chacun de leur ventilateur. Le refroidissement est aussi assuré par un radiateur d’huile en partie basse.

L’accès au filtre à air, à la batterie (lithium), aux fusibles, aux relais et à l’ECU est immédiat.

La vidange prend en revanche un peu plus de temps si on souhaite accéder au filtre à huile car il faut déposer le silencieux et le raccord entre ce dernier et le collecteur (2 colliers et 1 vis). Le bouchon de remplissage se trouve derrière le sabot. Aussi, vous remarquerez que les modèles 2024 ne sont pas équipés de jauge, ni de hublot de contrôle du niveau d’huile : il s’agit d’une option à 59 €, en série à partir de 2025.

Malgré cette définition entièrement tournée vers le sport, la Kove 450 Rally est très bien finie et ne manque pas d’aspects pratiques surprenants sur une telle moto : anti-démarrage à clé codée, warnings, éclairage assuré par 2 projecteurs lenticulaires à LED particulièrement efficaces et très faciles à régler en hauteur, levier de frein réglable, prise USB : certaines concurrentes plus routières peuvent rougir.

Et même plus face au tableau de bord TFT couleur de 5’’ complet (trip, indicateur de rapport engagé, icône d’état de l’ABS, 2 graphismes, adaptation automatique à la luminosité extérieure désactivable …) qui bénéficie d’un système de connectivité smartphone Bluetooth fonctionnant avec une application d’appairage non disponible sur l’App Store en France ! Cette moto bénéficie aussi d’un ABS à 3 modes (sur les deux roues, juste sur l’avant ou totalement désactivé) commandé au commodo gauche… et le réglage reste en mémoire un certain temps après avoir coupé le contact. On note néanmoins l’absence de porte-paquet, de bouchons de réservoir fermant à clé et de pare mains d’origine (en série sur le modèle 2025).

Ce niveau d’équipement se traduit évidemment sur la balance par un poids de 145 kg à sec et 155 kg avec les liquides et 15 l d’essence (le moteur pèse une trentaine de kg).

L’entretien

Bien qu’hypersportive, la 450 Rally n’exige pas une maintenance de moto d’enduro. Le Zongshen NC450 est un moteur connu et qui a bonne réputation. Les versions Kove à culasse 2 ACT ont été éprouvés au Dakar sont réputés très solides : il suffit de faire des recherches sur les groupes de propriétaires européens ou nord américains pour le vérifier. La fiabilité semble être au rendez-vous : il n’est pas évident de contrôler le niveau d’huile sur les versions 2024 dépourvus de jauge et de hublot de contrôle et nous partions pour quelques centaines de km… mais pas de quoi inquiéter le concessionnaire GDC Mobilité de Linas (91) qui nous a prêté la moto, très sûr de son produit : « ne te fais pas de soucis, on connaît bien ce moteur, il ne consomme pas d’huile ». Dans le cas contraire, les 500 km que nous avons effectués (la machine avait 400 km au départ et pas loin de 900 au retour) auraient pu se traduire par une casse car il n’y a que 1,8 l d’huile au total dans ce moteur !

Le plan de maintenance prévu par la marque peut cependant effrayer car il est rédigé pour des usages extrêmes que font les utilisateurs de cette moto en rallye : la vidange (1,6 l, huile de synthèse 10W40) + filtre (8,90 €) est ainsi préconisée tous les 500 km pendant les premiers 2 000 km puis tous les 2 000 km : l’importateur TRC Racing préconise des intervalles de révision de 4 000 à 5 000 km, un peu comme Fantic qui fixe l’intervalle de vidange de ses Caballero 500 à 5 000 km (son moteur tourne 1 000 trs/mn moins vite). De la même manière, il est écrit que le contrôle du jeu aux soupapes doit être effectué tous les 2 000 km ou 30 h : TRC Racing préconise ce contrôle tous les 15 000 km en usage normal, et conseille de contrôler la distribution (chaîne et tendeur) et le piston tous les 20 000 km. Terra, un loueur qui utilise ces motos de manière intensive dans des raids en Espagne et au Maroc « refait » les moteurs par sécurité à 35 000 km et selon certaines sources, des motos arrivent à 50 000 km avec le même piston. Piston qui coûte 90 € (et 29 € pour les segments)…

Pour le prix des pièces, une culasse est affichée 355 €, un moteur complet 2 690 €, bref, les pièces d’origine ne sont pas onéreuses et elles sont disponibles car l’importateur TRC Racing dispose d’un stock conséquent. Enfin, le réseau n’est pas encore très développé mais il s’appuie sur des officines de passionnés et il s’étoffe : l’arrivée des machines moins exclusives telles que la Kove 800X pourrait accélérer ce développement.