Beringer kit Supermotard Top Race 4 pistons à montage radial: l'essai

Le kit Top Race 6 pistons proposé pour le Supermotard est pour moi le best of du freinage offrant feeling, puissance, constance... bref de l'or en barre tant sur le bitume que sur la partie terre comme nous l'écrivions lors de notre essai. Depuis 2012 l'ensemble n'a jamais failli, au contraire même puisqu'au fil des tours sa côte de plaisir pointe vers le haut; en sera t-il ainsi après avoir roulé avec son cousin 4 pistons... ?

PROTOCOLLE

Parce que l'on a tendance à se rendre mieux compte de ce que l'on perd que de ce que l'on gagne nous avons procédé de la manière suivante: les dix premiers tours se feront avec une moto équipée du système à 4 pistons puis les dix suivants se feront dans la foulée avec la version 6 pistons. Nous ferons ces tests sur deux circuits différents: Busca (plutôt rapide) et Salmour (plus lent mais plus technique). Les essais se feront avec un liquide de frein identique (Bardhal DOT4, retrouvez ici notre sujet sur la purge de frein), la même gamme de plaquettes (R2)... et la même usure puisque les essais se feront avec des plaquettes neuves (rodées néanmoins) et un disque nettoyé. Ce dernier sera un élément en fonte de 320 mm. Notons qu'un réglage des suspensions a été effectué pour le passage au radial suite aux conseils d'Etienne (directeur technique et commercial Beringer).

DIAMÈTRE, CENTRAGE, ALIGNEMENT...

Pour mieux comprendre les deux propositions du français rien de mieux que de détailler éléments par éléments les deux kits.

D'un côté de l'équation nous avons un étrier à 6 pistons à diamètre 27 mm actionnés par un maître-cylindre BRO12 avec un piston de Ø 17,5 mm. De l'autre côté nous avons un étrier à 4 pistons de 32 mm avec un maître-cylindre BRO10 équipé d'un piston de Ø 14,5 mm.

Le ratio est donc plus favorable pour le dernier élément cité... un peu comme si nous avions dans ce dernier cas un bras de levier plus important sur le maître-cylindre nécessitant moins d'effort sur le levier. Rappelons que la surface des plaquettes sur la piste du disque n'a aucune incidence sur le freinage mais en a une sur l'usure des plaquettes: ce qui est important lorsque l'on freine c'est la pression et pas la surface (retrouvez ici notre sujet sur les a priori du freinage).

Radial, axial ça change quoi en somme? Côté puissance... rien mais c'est au niveau de l'alignement que le montage radial marque des points puisque le système axial reste en porte-à-faux ce qui se traduira, si l'ensemble n'est pas bien aligné, par un frein spongieux et/ou des vibrations durant le rodage des plaquettes... mais si le montage est fait correctement le plaisir sera indiscutablement au rendez-vous.

EN PISTE

Dès le premier freinage on se rend compte de la souplesse du levier qui, dès le début de "l'effort", se montre moins dur que sur la version 6 pistons... C'est déroutant et ça impose d'autres points de repère lors du freinage... qui est plus tardif et ça ça fait peur aux yeux! Je m'explique, le montage axial correspondra à tout le monde, du débutant au confirmé, tandis que le radial sera presque plus élitiste.

Élitiste et déstabilisant, offrant une puissance sans effort sur le levier qui aura un ressenti mou (le freinage se montre plus puissant que la pression exercée sur le levier) la version aujourd'hui en test permet de freiner plus tard... il ne me reste donc plus qu'à m'occrocher à mon slip mais ça c'est une autre histoire.

Sur l'angle la moto a moins tendance à se reveler qu'avec l'équipement 6 pistons sûrement du fait que l'on peut relâcher les freins plus finement. On peut donc rester plus lontemps sur les freins lorsque l'on est en courbe: en entrée de virage la pression sur le levier est plus légère s'accentuant au fur et à mesure que l'on rentre dans la courbe en fonction de ses besoins. Un temps d'adaptation s'impose pour être capable de se servir du frein comme il se doit... sous peine de trop freiner!

BILAN

Une puissance plus importante pour moins d'effort sur le levier, la solution à montage radial repousse le freinage permettant de freiner plus tard... pas évident pour les yeux ni le coeur lorsque l'on est habitué à autre chose. Inadapté donc pour un débutant? Pas forcément car il imposera des repères qui deviendront automatiques le rythme augmentant. Quant aux pilotes qui ont l'habitude de la discipline ils trouveront ici des qualités de freinage certes transcendées mais imposant un temps d'adaptation pour éviter de freiner trop tôt... et perdre de la vitesse en courbe...