2. BSA Gold Star 650 (2023) : neo classique moteur de sensations

Bien équilibré, le moteur ne fourmille pas encore dans le guidon que l’on apprécie déjà sa force son souffle et sa capacité à pousser tout en délicatesse Au point que la fourche et les amortisseurs se retrouvent souvent à encaisser accélération et frein moteur ou frein tout court, déstabilisant au passage l’ensemble. Ce mono aime le filet de gaz et d’être toujours légèrement contraint pour ne pas faire ressortir des suspensions correctes sans plus, mais offrant un niveau de confort agréable, complété par celui des pneumatiques. De fait, cette BSA n’est pas moto à se laisser faire, à se laisser maltraiter. Elle a du caractère, moteur, mais aussi une partie cycle plus encline à la balade qu’à l’attaque.

Difficile de décrire le comportement moteur. La faute à un compteur gradué en miles/heure, pour commencer, et à l’aiguille tournant dans le sens horaire et par le bas, ensuite, mais surtout à cause de l’inclinaison vers l’avant (presque parallèle au sol/ciel) et du fait de la moindre hauteur d’emplacement. Cela nuit autant à la lisibilité que cela participe activement au look de la moto. On n’est pas à un paradoxe près. Sachez que le compte-tours aussi tourne « à l’envers » et vers le bas, faisant perdre des repères… Il verra quoi qu’il arrive la rupture moteur intervenir à 7 200 tr/min environ alors qu’il est gradué jusqu’à 10 000.

Quant à la vitesse sur chaque rapport de la boîte 5, inutile de dire que nous n’avons eu ni le temps (peu de roulage), ni le loisir de nous pencher (au sens propre) sur le compteur pour lire l’équivalence avec les km/h. C’est écrit trop petit, trop gris, et le parallaxe comme l’emplacement rendent l’opération aussi périlleuse qu’approximative. Disons que les rapports tirent logiquement long du fait d'une boite 5, mais que l’on doute fort d’atteindre les plus de 130 mph (+200 km/h) affichés sur le fond de compteur. Vaillante, certes, la première de la BSA tire long et atteint les alentours de 40 ou 50 mph selon notre estimation, la seconde près de 70/80 mph… et que l’on a l’impression que tout a été dit alors que l’on continue de jouer d’une boîte douce, agréable et réactive, mais dont les rapports semblent sans fin : en bas comme en haut, point de butée et du mou. Perturbant, surtout en l'absence d'indicateur de rapport engagé. On est loin des anciennes, mais pas tant que cela, finalement ! Niveau santé, en tout cas, la BSA en a à revendre, tout comme des bonnes vibrations que le guidon prodigue avec générosité. Au point de troubler les rétroviseurs bas dans les tours, pire après, et de chatouiller les mains. Pas besoin de shift light !

Si vous aimez l’aseptisé, passez votre chemin. De fait, le moteur de la Gold Star nous est apparu expressif et moins linéaire que le bicylindre Royal Enfield. Vif, avec du répondant, il bénéficie d’un couple très agréable et facilement gérable et d'une montée en régime marquée par des envolées lyriques comme des poussées renouvelées. À relativiser bien sûr : il n'y a que 45 ch "sous le capot". En résulte une souplesse bienvenue, permettant de repartir bas dans les tours sur le dernier rapport (la 5 donc), et ce dès 35 à 40 km/h. Là, les régimes vibratoires sont estompés, et l’agrément énorme et particulièrement intéressant. Doué en ville, très sympathique sur route, le monocylindre n’a pas été emmené sur l’autoroute, nous privant de voir ce qu’il avait dans le ventre. Pas de vitesse maxi, donc, ni même d’estimation possible, mais une certaine fougue perçue qui est en mesure de donner le sourire et d'envisager des liaisons sur ruban payant… Si l'on supporte la pression de l'air, présente bien entendu.

Dans les courbes, le comportement de la BSA Gold Star 650 incite à la prudence malgré un centre de gravité bas lui permettant de tourner plutôt facilement, quelle que soit la vitesse. L’angle de chasse est important (26,5°), et la direction se floute un peu, tandis que le pneu avant retourne trop peu d’informations. Une fois encore, la fourche affiche sa souplesse et sa bonhomie, tout en faisant le boulot de manière plutôt efficace. Quoi qu’il arrive, freiner de l’arrière est préférable pour bien asseoir la moto et bien s’inscrire en courbe, tandis que l’on apprécie la discrétion de l’ABS, pas si facile à déclencher que l’on aurait pu le redouter. Un très bon point. D’autant que le simple disque avant fait bien sentir qu’il est à même de contraindre la fourche à « tourner » en étant étreint par un étrier 2 pistons à fixation axiale de grande qualité : le disque de 320 mm n'est pas là pour de la figuration et il offre une excellente prestation. D’ailleurs, si les leviers ne sont pas réglables en écartement, cela n’est aucunement gênant du fait de leur forme agréable et de leur prise en mains immédiate.

Voici donc le comportement typique d’une moto d’initié, qui ne se livre pas au premier venu mais s’apprend au fil du temps et des balades, demandant à adapter le rythme à la route et non l’inverse. Si le moteur affiche un tempérament sportif, la partie cycle, elle, préfère que l’on enroule et qu’on ne la brusque pas. Il faut là encore trouver un équilibre, ou changer illico les amortisseurs arrière, la seule pré contrainte ne devant pas suffire à ramener davantage de sérénité (nous n’avons cela dit pas dû/pu dépasser les 120 km/h au regard du roulage proposé par l'importateur). En cause ? Une remontée douce de la fourche, certes, mais surtout une souplesse trop importante à l’enfoncement pour les combinés arrière. Selon ce premier contact tout du moins.

Concernant les commandes à la main, celle du clignotant n’est pas forcément agréable, avec un bouton de grande taille (c’est bien, mais c’est imposant), mais aussi rétif du clic central lorsqu’il est question de les interrompre. Une broutille cela dit. Les compte-tours partis en vrille, les rétroviseurs se dévissant ou les miroirs vibrant tels des plaques métalliques, par contre, un peu moins. De quoi rappeler que l’on est bel et bien sur une moto calquée sur une ancienne. Les pannes aléatoires et les réparations bord de route comprises ? En attendant, on ne devrait plus pisser l’huile, comme l’on faisait sur les anglaises de l’époque.