Can-Am Origin : le trail autrement

Outre le roadster Can-Am Pulse dont vous pouvez retrouver l'essai ici, nous avons aussi pu essayer la Can-Am Origin. Un trail qui fait le lien avec les toutes premières créations de la marque à sa naissance en 1972. Plus que de la figuration, Can-Am ira jusqu'à remporter le championnat américain de motocross en 250 cm3 deux ans plus tard. Néanmoins, Can-Am disparaîtra en 1987 pour revenir plus tard dans le giron de BRP. Terminé, les motos, place alors à une gamme de quads, SSV et bien entendu les trois-roues Can-Am Spyder et Can-Am Ryker, qui ont fait sa renommée notamment outre-Atlantique.

Au premier coup d'oeil, le lien de parenté entre la Can-Am Pulse et la Can-Am Origin est évident. Il faut dire que les deux motos électriques partagent la même plateforme maison et moult éléments.

La Can-Am Origin reste relativement compacte à l'instar du roadster Can-Am Pulse. Plus carénée, elle bénéficie du même souci dans l'assemblage qui est extrêmement soigné. Ce qui se ressent d'ailleurs au guidon avec une absence totale du moindre bruit de mobilier qui se ferait immédiatement remarquer dans le silence propre à la moto électrique. Par ailleurs, certains détails font mouche comme le feu avant à LED qui se prolonge sur le côté sur les versions haut de gamme, ou encore le feu au design également très réussi.

Comme pour la Can-Am Pulse, on pourra aller chercher la petite bête en soulignant la présence d'éléments en plastique tels que la trappe de la prise de recharge ou les garde-boue. Ceci étant, ils ont l'avantage de participer à la réduction du poids de la moto. En effet, la Can-Am Origin ne pèse que 187 kg, soit 10 kg de plus seulement que le roadster. Une belle performance pour une moto électrique, qui s'explique aussi par l'intégration d'une batterie lithium ion de 8,9 kWh.

Par ailleurs, certains des menus reproches formulés à l'encontre de la Can-Am Pulse s'estompent sur la Can-Am Origin. À commencer par la présence du réservoir de liquide de refroidissement, qui est toujours dissimulé derrière la fourche, mais bien moins flagrant grâce au carénage. De la même façon, l'intégration du grand écran de 10,25 pouces est plus harmonieuse grâce à la présence de la tête de fourche surmontée d'une petite bulle. De plus, la position de conduite est plus reculée que sur le roadster.

À propos de l'instrumentation des motos électriques de Can-Am, l'écran tactile est directement repris de la dernière génération de Can-Am Spyder. Un excellent point tant l'interface s'illustre par sa présentation très intuitive et par sa fluidité. Le premier écran propose une présentation classique avec deux grands cadrans qui affichent la vitesse à gauche et la jauge de puissance/récupération d'énergie à droite.

L'affichage peut être personnalisé à loisir, même en roulant, via les commandes rétroéclairées qui sont intégrées sur la gauche du guidon.

À propos de commandes, il est à noter que Can-Am n'a pas jugé utile de proposer des feux de détresse ni même de régulateur de vitesse sur la Can-Am Origin. Même si ces éléments ne sont pas forcément ceux que l'on recherche sur un trail.

À l'arrêt, il est possible d'utiliser les fonctions tactiles de l'écran tant pour les sélections que pour la configuration. Un exemple, une pression longue au centre de la dalle permet d'ajouter un troisième cadran. Pour autant, celui-ci n'a que peu d'intérêt en se limitant à l'affichage de la tension ou la température de la batterie. D'ailleurs, cette information est aussi affichée en permanence en bas à gauche de l'écran. C'est aussi là que sont affichés le niveau de la batterie et l'autonomie restante en kilomètres.

Autre possibilité offerte par l'instrumentation numérique de la Can-Am Origin, une simple pression sur l'un des boutons qui sont intégrés sur la gauche du guidon permet d'afficher les données de conduite. Le compteur de vitesse reste affiché sur la partie gauche tandis que le motard peut consulter moult informations sur les deux tiers restants à droite de la dalle de 10,25 pouces. Vitesse moyenne et consommation moyenne, distance parcourue et durée du trajet sont ainsi disponibles pour les deux trips.

Avec un écran si grand, il serait dommage de ne pas proposer de système de navigation, même si la Can-Am Origin n'a pas vocation à voyager sur de grandes distances comme nous le verrons plus loin. Le constructeur ne s'y trompe pas en devenant le tout premier à proposer Apple CarPlay sur une moto électrique. Et de série pour bien faire ! À l'instar des quelque deux roues thermiques équipés, on pense notamment à la Honda Goldwing, il est indispensable de disposer d'un dispositif audio. Rappelons au passage que si cela fonctionne très bien avec des écouteurs Bluetooth, ceux-ci sont interdits tant à moto qu'en voiture. Mais la législation n'étant pas à une contradiction près, un intercom fera l'affaire. Oui c'est grosso modo la même chose mais les écouteurs étant intégrés dans le casque, c'est autorisé. Petit tuyau si vous ne souhaitez qu'utiliser la navigation avec Google Maps, Apple Plan et autres Waze, utilisez des écouteurs Bluetooth pour paramétrer le système sans les porter en roulant.

Une fois que tout est prêt, CarPlay pourra s'afficher sur la droite du compteur de vitesse et venir remplacer les trips, qui restent bien sûr disponibles d'une pression sur le bouton dédié. En revanche les utilisateurs de smartphone Android devront encore attendre pour profiter d'Android Auto. En effet, pour Google, la pratique de la moto n'est pas compatible avec ce dispositif. Can-Am nous a indiqué travailler avec la firme de Mountain View pour sortir de l'impasse.

Comme sur le roadster, la Can-Am Origin dispose de plusieurs modes de conduite. Outre ceux que l'on trouve déjà sur la Can-Am Pulse, le trail en propose deux supplémentaires dédiés au trail : Off Road et Off Road+. Une fois activés, l'ABS arrière est totalement désactivé. Le mode Off Road+ permet d'aller encore plus loin et de totalement désactiver l'ABS tant à l'arrière qu'à l'avant, ainsi que le contrôle de traction pourtant bien pratique sur une moto qui délivre instantanément son couple dantesque.

Les autres modes sont assez classiques : le mode Eco qui bride la puissance pour une autonomie maximale, le mode Rain pour la conduite sous la pluie avec l'ABS et le contrôle de traction qui veillent au grain, le mode Normal qui offre une belle réserve de puissance et du couple, et enfin le mode Sport pour se mettre en orbite au démarrage.

Forcément qui dit groupe motopropulseur électrique dit récupération de l'énergie au freinage. Et Can-Am a la aussi bien soigné sa copie en proposant des fonctionnalités inédites et vraiment pratiques. Et étonnamment, celles-ci sont indépendantes des modes de conduite de la Can-Am Origin. Dit autrement, il est par exemple possible d'activer le mode Eco sans pour autant bénéficier du freinage régénératif passif. Pour mémoire, il suffit de relâcher la poignée des gaz pour ralentir la moto tout en récupérant de l'énergie qui est réinjectée dans la batterie. Réglable sur trois niveaux (Off, Min et Max) ce frein moteur est particulièrement adapté à la conduite en ville. Pas besoin ou presque de toucher à la pédale ni à la poignée de frein. Néanmoins on fera appel à ces derniers pour complètement arrêter la Can-Am Origin qui continuera de rouler très lentement le cas échéant. Pour sa part, le mode Off s'apparente à de la roue libre. Il est surtout utile sur voies rapides pour éviter de freiner quand on arrête d'accélérer, mais le gain reste à la marge comme nous l'ont confirmé les ingénieurs de Can-Am.

Plus original, le système actif de récupération d'énergie au freinage s'active en tournant la poignée des gaz vers l'avant plutôt que vers l'arrière. Il est lui aussi réglable sur trois niveaux (Off, Min et Max), mais le niveau le plus élevé s'accompagne d'un freinage trop puissant. Nous avons opté le niveau Min plus facile à doser et plus agréable.