Carburants de synthèse : le dernier espoir du moteur thermique

L'annonce cet automne par Bosch d'un probable retour en grâce de l’essence de synthèse a été comme une lueur d’espoir mécanique dans le cauchemar électrique des constructeurs automobiles.

L’élaboration de carburants non pétroliers - également appelés e-Fuels –s’inspire du procédé Fischer-Topsch de liquéfaction du charbon utilisé par l'Allemagne à la fin de la Seconde guerre mondiale pour produire, faute de pétrole, des carburants liquides. Une technologie qui a été sophistiquée par l’Afrique du Sud de l’apartheid pour parer à l’embargo et relancée récemment à petite échelle par la Chine.

Le futur procédé, encore en cours d’expérimentation, consiste à combiner du carbone, obtenu non plus à partir de charbon, mais de C02 - gaz assez facilement disponible comme chacun sait - et de l'hydrogène pour produire aussi bien de l'essence, du gazole et du kérosène ou du gaz. Lesquels peuvent être mélangé à leurs homologues d’origine fossile comme aux agrocarburants : éthanol, huiles végétales et méthane.

Un carburant produit par le vent et le soleil

Vous me rétorquerez que pour produire de l’hydrogène proprement, c’est-à-dire par hydrolyse de l’eau, sans « cracker » du pétrole ni rejeter des tonnes de C02 comme c’est encore le cas aujourd’hui, il faut beaucoup d’électricité. C’est là qu’intervient le côté écolo de l’affaire : les énergies renouvelables.

L’électricité fournie par les panneaux solaires et les éoliennes, intermittente et imprévisible par définition, n’est souvent pas exploitée en l’absence de besoin. Au point que l’on envisage, pour la récupérer, d’installer d’énormes packs de batteries automobiles réformées. L’autre option, celle qui nous intéresse, consisterait à exploiter cette électricité pour produire de l’hydrogène.

Et plutôt que de destiner à des piles à combustible ce gaz hautement volatil qui pose d’insolubles problèmes de transport, d’étanchéité et de stockage à des pressions énormes, il s’agirait de le combiner immédiatement à du carbone pour en faire un carburant stable, facile à transporter ou à stocker.

Et qui, plus pur que les carburants pétroliers, brûlera plus proprement dans des moteurs à pistons mais aussi des turbines ou des réacteurs.

Car c’est dans les réacteurs des avions et des turbines et moteurs des bateaux que réside le dernier espoir du moteur à pistons et de ses adorateurs.

Pile à combustible ou moteur à pistons ?

Tout ce qui vole et qui flotte aura toujours besoin de carburants liquides. L'avion solaire ou à batteries ne transportera pas deux cents passagers à grande vitesse avant au moins un siècle et peut-être dix. Quant à la propulsion électrique d'un cargo, elle réclamerait - sauf à le convertir au nucléaire - de remplacer le fret par… des batteries.

Mais comme ces deux moyens de transport, mondialisation des échanges et forte croissance du tourisme obligent, participent de plus en plus aux émissions mondiales de C02, on ne peut décemment pas continuer à les faire fonctionner au pétrole.

L’alternative vient donc de l’hydrogène, soit pour alimenter une pile à combustible produisant de l’électricité avec les difficultés susmentionnées, soit pour produire ces carburants de synthèse.

L’énorme avantage de ces derniers réside dans leur totale compatibilité avec les mécaniques et les technologies d’aujourd’hui. Avions et bateaux, mais aussi autos, motos, camions, tracteurs, engins de chantier, bref avec tout ce qui, sur terre, fonctionne avec un moteur à explosion.

La conversion électrique trop lente vu l’urgence

S’il y a urgence de réduire nos émissions de gaz à effet de serre afin de limiter l’ampleur du réchauffement climatique, Il est bien tentant de miser sur ces carburants synthétiques dont la combustion ne rejette que le C02 ayant servi à leur production.

Ils seraient plus rapides à mettre en œuvre que l’électrification d’un milliard de voitures et de dizaines de millions de camions et autres bidules à pot d’échappement.

N’oublions pas que la moitié des véhicules qui sillonneront la terre en 2030 sont déjà en circulation et sont à 96 ou 97 % des véhicules 100 % thermiques. Et en 2030 – dans dix ans ! - il serait très étonnant que plus de la moitié de la production d’autos et de camions soit électrifiée. Parions plutôt sur 20 ou 30 %.

Sachant que la production d’une voiture thermique émet trois tonnes de C02 et celle d’une électrique six tonnes, sachant que les deux tiers de l’électricité mondiale sont encore produits en brûlant du charbon, du pétrole et du gaz, on se demande même s’il faut vraiment se hâter dans cette direction.

Il n’y a qu’en France ou en Norvège, deux pays dont l’électricité est décarbonée à 90 %, que la voiture électrique peut être considérée comme positive pour le climat. Deux pays qui contribuent à hauteur de 1,2 % aux émissions mondiales de CO2…

Bref, comme disait Louis XVI, nous n’avons point le derrière sorti des ronces.

L’opportunité de sauver l’industrie automobile occidentale

Il faut donc se demander s’il n’est pas plus urgent d’augmenter radicalement notre production d’électricité décarbonée et de bâtir ces usines de production de carburants propres plutôt que de nous acharner à défoncer l’écorce terrestre, non plus pour en extraire du pétrole mais pour en arracher le lithium, le cobalt et autres métaux indispensables à la généralisation de la voiture électrique.

Le soleil et le vent sont des ressources inépuisables, pas le sous-sol.

 D’un point de vue économique et géostratégique, n’y a-t-il pas là l’opportunité de sauver les millions d’emplois de nos industries automobiles et de leurs sous-traitants, d’échapper à la domination asiatique dans le domaine des batteries, d’exploiter nos innombrables brevets dans le développement du moteur à explosion, de reparler de compression variable, de pistons opposés, de distribution et turbo électriques…

Mais que les vaccinés au V8, les tatoués du turbo ou les dingues de diesel ne se réjouissent pas trop vite : si le vroum n’est pas condamné, le vroum-vroum a bien du plomb dans l’aile.

Car selon Bosch, ces carburants seront plus chers que nos habituels sirops de pétrole qui « valent », hors taxe, 0,60 à 0,70 € au litre à la sortie de la raffinerie. A l’horizon 2030, le carburant synthétique coûterait le double, soit 1,20 à 1,40 € du litre avant TVA et TICPE, soit 2,20 €/l après. Et pas moins d’un euro HT à l’horizon 2050.

A ce niveau de coût, l’énergie électrique issue du solaire, de l’éolien et du nucléaire, sera bien plus compétitive en utilisation directe dans les véhicules. Le moteur thermique ne survivra donc qu’en tant que luxe ou nécessité. Il n’embarquera dans votre voiture que si celle-ci renonce à sa boursouflure actuelle pour se faire légère, aérodynamique et immanquablement, hybride.

Il y aura donc bien des voitures électriques sur les routes.

Et rassurez-vous, évidemment encore des débats acharnés entre partisans du Vroum ! et adeptes du Dzzziiiiii…