Chrysler 300C (2004-2010) : la belle américaine à prix d’ami, dès 3 000 €

On croit souvent qu’après la fusion entre Daimler et Chrysler, intervenue en 1998, le groupe allemand a totalement imposé ses vues aux Américains. Ceci est largement vrai : la collaboration s’est muée en une hégémonie teutonne qui a fini par profondément insupporter le personnel de la marque US. Mais il ne faudrait pas croire que celle-ci n’a eu droit qu’à des technologies de seconde zone de la part de Mercedes. Surtout, Chrysler a pu continuer à utiliser les siennes, notamment avec sa grande berline 300C.

Apparue en 2003, puis commercialisée en 2004, cette propulsion ne récupère pas, comme on l’a souvent dit, la plate-forme de la Mercedes Classe E W210. Ni même celle de la W211, lancée en 2002 ! En réalité, la 300C repose sur la plate-forme LX, évolution de la LH, utilisée sur sa devancière, la 300M, une traction. Heureusement, la LH était conçue pour être aisément adaptée à une transmission aux roues arrière. Cela dit, la 300C utilise bien des éléments Mercedes côté suspension.

Ce n’est pas pour faire joli que la 300C effectue un retour à la propulsion. En effet, elle a été conçue pour rappeler la 300 des années 50, un muscle-car extrêmement puissant et réputé. La dernière-née arbore une ligne remarquablement dessinée, sous l’égide de Ralph Gilles futur patron de Chrysler, qui évoque par sa calandre imposante et ses feux arrière verticaux son ancêtre. Des traits annoncés en 1998 sur le concept Chronos V10. Sous son capot, elle récupère des blocs hérités de la 300M, des V6 2,7 l et 3,5 l, proposés en France, alliés à une boîte auto à 4 rapports. Surtout, et contrairement à la 300M, la C a droit à un alléchant V8 « Hemi » de 5,7 l, digne descendant des blocs des muscle-cars. Fort de 340 ch, il s’attèle exclusivement à une boîte auto à 5 rapports, fournie par Mercedes.

Les prix sont intéressants : 34 900 € et 39 500 € pour les V6, soit respectivement 42 400 € et 48 000 € actuels selon l’Insee. L’équipement inclut la clim auto, les 6 airbags, la radio CD voire la sellerie cuir à réglages électriques. Très complet ! La V8, facturée 54 900 € (66 700 € actuels) ajoute notamment le GPS et le toit ouvrant. Pour avoir l’équivalent dans la production allemande, il faut ajouter 10 000 € au bas mot. Fabriquée à Graz, en Autriche, chez Magna-Steyr, la Chrysler rassure et connaît rapidement son petit succès.

Fin 2005, l’austro-américaine renforce considérablement son attrait en recevant un V6 3,0 l diesel Mercedes de 218 ch, qui va vite réaliser le gros des ventes. Elle se décline de surcroît en un très élégant break Touring. En 2006, la gamme se renforce d’une version sportive SRT-8, dont le V8 6,0 l développe quelque 425 ch, et emmène la belle à 274 km/h !

Par la suite, la 300C ne va guère évoluer : le break 5,7 l peut recevoir une transmission intégrale dès 2005, et la gamme bénéficie de discrètes retouches en 2008, année où les V6 disparaissent du catalogue français. Écoulée à un peu plus de 50 000 unités en Europe, la 300C de première génération tire sa révérence fin 2011. Sa remplaçante, une évolution profonde, est commercialisée chez nous sous le badge Lancia en 2011…

Combien ça coûte ?

Pas cher. La version la plus répandue, la CRD, se déniche dès 3 000 €, avec, évidemment, un fort kilométrage (plus de 250 000 km). À 5 000 €, on en trouve qui restent vers les 200 000 km, et à ce tarif, on peut aussi opter pour le V6 2,7 l essence, affichant un chiffre similaire au totaliseur. Le 3,5 l exigera plutôt 7 500 € dans les mêmes conditions. Les V8, rares et prisés, réclament une certaine rallonge financière : comptez 11 000 € pour un Hemi et 25 000 € pour un SRT-8. À moins de 100 000 km, les prix de cette dernière passent les souvent les 30 000 €…

Quelle version choisir ?

La CRD se révèle attractive pour son rapport prix/performances/fiabilité/consommation, mais étant un diesel en norme Euro IV, elle va se heurter à des restrictions de circulation… Évitez le V6 2,7 l, trop juste vu le poids de la voiture. En conséquence, le V8 Hemi constitue un bon compromis, car offrant une vraie expérience de conduite à l’américaine tout en demeurant raisonnable par son prix.

Les versions collector

Incontestablement, la SRT-8, très peu répandue, surtout en carrosserie Touring !

Que surveiller ?

Globalement, la 300C est une auto très endurante, en essence comme en diesel. Celui-ci souffre de maux récurrents avec le gasoil, affectant notamment le filtre à particules et le système EGR, voire le boîtier d’accélérateur. Rien de tout ceci sur les blocs à essence. En revanche, des bugs électroniques altèrent parfois les fonctions de l’habitacle (clé défectueuse, système multimédia capricieux). La finition moyenne engendre des rossignols, tandis que le poids des V8 fatigue les articulations de la suspension avant, souvent à remplacer vers 70-80 000 km. Un bilan cela dit flatteur !

Au volant

La ligne de la 300C, 17 ans après son apparition, fait toujours son effet : on la remarque ! En revanche, l’habitacle avoue plus son âge, et si la finition n’est pas franchement mauvaise, elle n’atteint pas le niveau des références allemandes. Normal, le prix était tout de même très inférieur ! Cela dit, on apprécie l’espace disponible, tout comme la richesse de l’équipement et la position de conduite.

Au réveil, le V8 de cette version Hemi de 2004 se manifeste par une sonorité très typique, donc réjouissante ! Et à la moindre sollicitation, il propulse avec une verve juteuse les 2 tonnes de la voiture, surtout à bas et mi-régime, la zone rouge n’étant pas sa tasse de coca. La boîte auto permet par son étagement une bonne utilisation des 340 ch, mais ses réactions demeurent souvent lentes.

Pour sa part, le châssis encaisse parfaitement la cavalerie. Il se révèle équilibré, bien campé sur des voies larges et nanti d’un grip consistant. Pour sa part, la direction se révèle consistante et assez précise, ce qualificatif valant pour les trains roulants. Mais qu’on ne se méprenne pas : cette 300C Hemi n’est pas une sportive, apparaissant pataude dans les changements d’appui, voire sous-vireuse à la limite. De toute façon, la boîte n’aime pas être brusquée !

Grâce à un amortissement correctement défini, l’auto se montre très confortable ce qui, ajouté à son silence, la rend très agréable sur long trajet. Une autoroutière velue mais logiquement gourmande, exigeant ses 13-14 l/100 km en moyenne. On peut toujours la convertir au GPL ou à l’éthanol si on est un gros rouleur…

L’alternative youngtimer

Chrysler New-Yorker (1969-1973)

Si on a envie d’une expérience de conduite totalement US, pourquoi ne pas se tourner vers l’une de ces énormes berlines comme l’Oncle Sam en produisait encore dans les années 70 ? Cela rappelle en outre la série des Inspecteur Harry… La New-Yorker apparue en 1969 répond bien à cette définition par sa démesure (5,70 m de long !). Reprenant la structure monocoque de sa devancière, elle arbore un design très lisse, dit « Fuselage Styling ».

Ses V8, colossaux (de 6,6 l à 7,2 l) développent jusqu’à 395 ch SAE en début de carrière (permettant à l’auto de dépasser les 200 km/h), mais la puissance baissera drastiquement au fil des ans jusqu’à 218 ch à mesure que les mesures antipollution se durciront outre-Atlantique. Cette propulsion à essieu arrière rigide suspendu par des lames a été régulièrement importée en France. La génération suivante, anguleuse, sera moins élégante. À partir de 13 000 €.

Chrysler 300C Hemi (2004), la fiche technique

• Moteur : huit cylindres en V, 5 654 cm3
• Alimentation : Injection
• Suspension : double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 automatique, propulsion
• Puissance : 340 ch à 5 000 tr/min
• Couple : 525 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 840 kg
• Vitesse Maxi : 250 km/h
• 0 à 100 km/h : 6,2 s

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