Citroën C6 2.2 HDi vs Lancia Thesis JTD 20v, originales, chics et frugales, dès 3 000 €

Les forces en présence

Citroën C6 2.2 HDi (2006-2010) : berline 4 portes, 4 places, 4 cylindres, 2,2 l turbo diesel, 173 ch, 1 820 kg, 217 km/h, à partir de 3 000 €.

Lancia Thesis 2.4 JTD 20v (2003 -2009) : berline 4 portes, 5 places, 5 cylindres, 2,4 l turbo diesel, 175 - 185 ch, 1 790 kg, 225 km/h, à partir de 4 000 €.

Pas facile d’exister à côté des allemandes, les reines du haut de gamme. Néanmoins, Citroën et Lancia, deux marques d’innovation et d’originalité, ont tenté le coup en jouant la carte du décalage. Le double chevron avec sa C6 au style mêlant subtilement ultramodernité et touches rétro, la marque italienne avec sa Thesis outrancièrement rétro. C’est sûr, on ne risquait pas de les confondre avec une quelconque concurrente !

Malheureusement, la clientèle n’a pas vraiment suivi, surtout que ces deux rivales latines s’affichaient à des prix élevés. Aujourd’hui, leur rareté rime avec exclusivité mais pas avec cherté, ce qui permet de s’offrir des autos luxueuses et économiques, grâce à leurs diesels performants mais frugaux. Reste à trouver l’originalité qui vous convient pour partir confortablement en vacances.

Présentation : sous la bizarrerie, le luxe

Même dans le giron de Peugeot, Citroën peut compliquer  ccomme peu d’autres le développement de ses modèles. Ainsi de la C6, annoncée en 1999 par un très prometteur concept Lignage, dû à Marc Pinson, designer maison. Ultramoderne mais rappelant la  CX par ses vitres de custode et sa lunette arrière concave, la C6 Lignage met l’eau à la bouche. On aurait pu croire que le développement du modèle de série allait commencer dans la foulée, mais non. On a dû faire passer avant la future C5, le vrai travail sur la C6 ne débutant que plus tard, pour aboutir fin 2005.

Etablie sur une plateforme proche de celle de la Peugeot 407, la Citroën profite de trains roulants particulièrement raffinés : double triangulation avant, pivot découplé, essieu arrière multibras… Surtout, la suspension hydropneumatique chère à la marque bénéficie de perfectionnements impressionnants. Evolution de l’Hydractive 3+, elle dispose de l’AMVAR qui sait piloter les mouvements de chaque roue de façon indépendante selon 16 programmes ! Les deux versions V6, initialement proposées, s’en équipent, mais pas la 2,2 HDi biturbo de 173 ch (pour 370 Nm) apparue fin 2006.

Moins chère, celle-ci n’en profite pas moins d’une dotation impressionnante : clim bizone, sièges électriques, xénons, régulateur de vitesse, capteur de pluie, airbag de genoux… A ceci, la Lignage ajoute l’affichage tête haute, la sellerie mixte tissu-Alcantara, les feux directionnels ou encore les radars de stationnement. Enfin, l’Exclusive se dote du cuir, des vitres latérales feuilletées, de la hifi JBL, du volant à réglages électriques, de l’AFIL ou encore des quatre sièges chauffants. Les prix varient de 39 400 € à 49 650 €, soit respectivement 49 400 € et 62 300 € actuels selon l’Insee. Tout de même ! A titre indicatif, une Audi A6 2.7 TDI (180 ch) débute alors à 37 750 €…

De plus, la C6 2.2 se passe de l’AMVAR, conservant l’Hydractive 3+ pratiquement telle qu’on la connaît dans la C5. En 2007, la boîte automatique arrive en option, puis la manuelle disparaît en 2008. En 2010, la C6 se voit légèrement restylée (éclairage diurne à LED, rétros agrandis), et à cette occasion, le 2.2 disparaît.

Tout comme la C6, la Thesis a été annoncée par un concept-car, le Dialogos, présenté au salon de Paris 1998. Dû à Marco Tencone, celui-ci se signale par un dessin fluide et équilibré, aux subtiles influences rétros. Pendant ce temps, le développement – onéreux – de la Thesis se déroule assez laborieusement, l’auto, établie sur une plateforme spécifique, étant très sophistiquée. Passe encore pour les trains roulants à double triangulation avant, essieu multibras arrière et amortissement piloté Skyhook. C’est l’électronique, omniprésente, qui pose problème aux ingénieurs...

Néanmoins, l’auto finale est présentée fin 2001. Et son look déconcerte : perdus, l’équilibre et la fluidité de la Dialogos ! La Thesis est outrancièrement néo-rétro ce qui rebute une clientèle conservatrice, préférant une esthétique moderne. Vous avez dit paradoxe ? Dès le lancement, le 5-cylindres diesel 2,4 l est de la partie, en 150 ch, mais en 2003, il se pare d’une culasse à 20 soupapes portant la puissance à 175 ch, et la vitesse maxi à 225 km/h. Il s’attèle, de série, à une boîte 6 manuelle, une unité automatique Aisin-Warner à 5 rapports figurant dans les options. Deux finitions sont proposées.

L’Executive, déjà très riche avec les 8 airbags, les projecteurs bixénon, le GPS, le frein à main électrique, la clim bizone auto et la sellerie en Alcantara. L’Emblema ajoute les sièges en cuir à réglages électriques, comme le volant, le chargeur CD, la sono Bose, la clim arrière, le pare-soleil arrière motorisé… L’auto est chère : 38 900 € et 42 900 €, soit 48 950 et 56 900 € actuels selon l’Insee. Et se vend peu, comme la C6 plus tard.

En 2005, la déclinaison Executive est supprimée, et en 2006, le JTD 20v passe à 185 ch tout en bénéficiant d’un filtre à particules, puis devient le seul moteur proposé. C’est avec lui que la Thesis terminera sa carrière en 2009, déclinée en une très exclusive série limitée S.T. Dupont.

Entretien/fiabilité : des carrières perturbées

Pas de panne grave à redouter sur une C6 2.2 mais bien des petits ennuis qui coûtent cher ! Rotules de suspension faiblardes, fuites hydrauliques, pompe haute-pression HS (attention, si elle se répare, Citroën ne la propose plus en neuf, pas plus que les durits), vanne EGR encrassée…. Les sphères de suspension finissent par se dégonfler, et vu la complexité du système, il faut en confier toute réparation à un spécialiste reconnu.

Heureusement, la mécanique, si elle a été bien entretenue, se révèle solide. Pour sa part, l’habitacle vieillit fort bien, même si des bugs électroniques se manifestent et des avaries de lève-vitre se produisent. Et, là encore, on est confronté à un souci de pièces indisponibles en réseau…

Pour sa part, la Lancia connaît aussi son lot d’ennuis, généralement bénins mais souvent onéreux à résoudre. Mécaniquement, c’est du très solide, si l’entretien a été bien réalisé. Mais dans l’habitacle, au demeurant fort bien réalisé, l’électronique fait des siennes, surtout sur les deux premiers millésimes : système multimédia en panne, témoins lumineux allumés on ne sait pourquoi, boutons inopérants, frein à main électrique capricieux...

Des rappels concernant ces systèmes ont eu lieu, donc mieux vaut opter pour une auto suivie en réseau. De son côté, la suspension souffre quelque peu du poids de la voiture, et les amortisseurs Skyhook ne sont ni éternels, ni bon marché.

Avantage : Lancia. Malgré son électronique erratique en début de carrière, la Thesis prend le dessus grâce à sa suspension plus fiable et nettement plus simple à réparer.

Vie à bord : une Lancia peaufinée comme jamais

La C6 donne tout son sens à l’expression « planche de bord ». La sienne est raide… comme une planche ! La console centrale est un fouillis de boutons, et les commodos sont les mêmes que dans une Peugeot 307. C’est bien dommage, car les sièges procurent un confort magnifique, les demi-lunes en bois occultant les vide-poches sont magnifiques, et l’espace conséquent… pour quatre personnes. L’équipement riche, la finition globalement convenable et la belle luminosité constituent autant d’avantages, même si la garde au toit est juste à l’arrière et les vis Parker fixant les panneaux de porte sans être masquées méritent un carton rouge.

Bien difficile de trouver quoi que ce soit redire de l’habitacle, certes très classique, de la Thesis. Dessiné en une jolie ondulation, le tableau de bord se pare de matériaux superbes (bois de wenge), et la console centrale de magnésium ! On trouve même du plastique rembourré sur les montants latéraux. Les sièges, extrêmement confortables, se drapent d’un cuir ultradoux, les passagers arrière ont beaucoup de place et un cinquième larron peut prendre place (interdit dans la C6). Aucune faute de goût, aucune légèreté dans cet écrin gavé d’équipements, qui donnerait des complexes à une Mercedes Classe S !

Avantage : Lancia. Parfaitement homogène tant par son dessin que sa réalisation, l’habitacle de la Thesis séduit plus que celui, capable du meilleur comme du pire, de la C6, toutefois plus moderne.

Sur la route : châssis ou moteur ?

La C6 propose une position de conduite irréprochable. On sent de menues vibrations au démarrage, puis plus rien. Le moteur étonne par sa vigueur à bas régime et gratifie ensuite de belles reprises. Sa sonorité ? Peu importe, on ne l’entend pratiquement pas, hormis un léger grondement dans les tours. Une auto très silencieuse ! La boîte auto, un peu lente mais douce, lui va comme un gant.

La Citroën gratifie par ailleurs d’un comportement routier précis, équilibré et extrêmement rigoureux, sinon agile. Evidemment, la suspension garantit un confort souverain… la plupart du temps. Parfois, elle percute sur certaines aspérités, sans toutefois remettre en question la sérénité à bord. Reste toutefois à certains à s’habituer à des mouvements de caisse typiquement Citroën, et à s’accommoder de l’épouvantable ergonomie de la console centrale.

On se sent assis un peu haut dans la Lancia, et si on est très grand, on a les cheveux qui touchent le toit ouvrant. Et le siège, certes fort confortable, manque un poil d’ampleur. Au démarrage, on sent, là aussi, de menues vibrations, mais la sonorité du 5-cylindres procure un certain plaisir, là où le bloc de la C6 se fait oublier. De plus, le moteur italien fait preuve d’un joli caractère, aimant à prendre des tours en chantant, même si les performances ne sont pas meilleures que celles de la Citroën.

La boîte auto, douce et rapide, lui sied parfaitement. Le châssis ? Initialement, on est séduit par la direction rapide, le train avant précis et la poupe qui peut occasionnellement se placer. Le tout, dans une sécurité totale ! Mais l’amortissement trop souple, même réglé au plus ferme, engendre des mouvements de caisse inopportuns sur mauvaise route, alors que la filtration des inégalités, certes efficace, ne vaut pas celle de la francaise. Dommage ! La Lancia n’en demeure pas moins très confortable et silencieuse.

Avantage : Citroën. La C6 compense son léger déficit d’agrément moteur par un comportement routier plus rigoureux que celui de la Thesis sur mauvaise route et un meilleur confort général.

Budget : pas assez chères !

On trouve des C6 2.2 HDI, base ou Lignage, en bon état et nanties d’un CT valide pour la vente à 3 000 €. A ce prix, l’auto totalisera 250 000 km aisément. Comptez 4 500 € pour une auto de moins de 200 000 km et 6 000 € à moins de 150 000 km. A 100 000 km, ce sera 7 000 €. L’Exclusive exige une rallonge de 500 à 1 000 €. En moyenne, cette C6 avale 7,2 l/100 km, ce qui reste raisonnable.

Pour sa part, la Thesis, plus rare sur le marché en France, est aussi plus chère. Comptez en moyenne 1 000 de plus à état et kilométrage équivalents, les versions Emblema coûtant un peu plus que les Executive. A la pompe, la Lancia apparaît plus gourmande que la Citroën : 8,2 l/100 km en moyenne.

Avantage : Citroën. Moins chère à l’achat et plus frugale, la C6 remporte ici une victoire logique.

Verdict : une affaire de goût

Si la Lancia prend l’avantage par sa fiabilité un peu supérieure, sa motorisation plus agréable et son habitacle nettement plus léché que celui de la Citroën, celle-ci réplique par un comportement routier autrement rigoureux, un meilleur confort, un prix plus avantageux et une frugalité plus marquée. Sans rien concéder côté performances. Alors, pour faire son choix, ce sera une question de goût : vous êtes plus palais vénitien décrépi ou Philharmonie de Paris ?

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Citroën C6 2.2 HDI, Lancia Thesis.