Citroën C6 (2005-2012) : une merveilleuse exception française, dès 4 000 €

Parmi toutes les grandes Citroën, il y a une constante étonnante : toutes ont connu une gestation compliquée. Mais à chaque fois, cela a débouché sur une auto rencontrant un grand succès, du moins en début de carrière. Il en est tout de même une qui fait exception à la règle : la C6. Celle-ci prend la suite de la XM, qui, lancée en 1989, a connu une carrière brillante avant que la clientèle ne pâtisse de son manque flagrant de fiabilité, soit pendant un an… Elle finit sur les jantes en 2000, ce qui n’incite pas Citroën à se presser pour la remplacer. Car c’est aux alentours de cette année-là qu’on se met à réfléchir à sa remplaçante !

Comme souvent, le double chevron met en concurrence ses propres designers avec plusieurs spécialistes indépendants, comme Pininfarina, Bertone ou encore Giugiaro. On pense à créer une auto surélevée, à l’instar de ce que seront les futures C5 voire Renault Vel Satis, mais au salon de Genève 1999, c’est bien un concept très classique par son architecture que Citroën expose : la C6 Lignage.

Sa ligne, signée Marc Pinson, designer maison, est à mille pour cent Citroën. Basse et effilée, elle évoque sans vergogne la CX par sa silhouette et sa vitre de custode : pour la première fois, Citroën fait référence à son passé ! Ce concept est en fait l’un des projets de la future C6, et vu la réaction très positive du public, on pourrait croire qu’il se serait vu validé définitivement. En réalité, la réflexion sur le design se poursuivra jusqu’aux alentours de 2001, la mise en production pouvant intervenir en 2003, sur une base rallongée de 407, à l’étude au même moment.

Pour la suspension, on reprend l’hydropneumatique chère à la marque, et on réfléchit même à la doter d’un fluide dont la consistance varie grâce à des particules magnétiques, à l’image des amortisseurs dont se dotera plus tard la Corvette… C6. Seulement, on priorise le développement de la C5, qui est présentée dès le Mondial de Paris 2000. Commercialisée en 2001, elle retarde l’avancée de la C6 qui, au bout du compte, est lancée en avant-première au salon de Genève 2005. Soit cinq ans après l’arrêt de la XM ! Et encore ne s’agit-il pas tout à fait de la version de production.

En tout cas, la ligne de la C6 reste très fidèle à celle du concept, et elle en impose ! Bourrée de caractère, elle ne ressemble à rien d’autre qu’une Citroën, et c’est ce qu’on attend d’elle. En revanche, la déception est de mise dans l’habitacle à cause d’une planche de bord désespérément rectiligne, sans grande imagination. Pire, elle comporte des commandes issues de modèles bon marché. Ce n’est pas tout. L’auto, certes très spacieuse, reste une stricte 4-places dans sa configuration la plus huppée, tandis que le coffre parvient à se montrer à la fois étriqué et peu accessible. C’est qu’on a abandonné le hayon de la XM, pourtant très pratique !

Techniquement, la satisfaction est heureusement de mise. Comme sur la 407, le train avant associe double triangulation et pivot découplé, l’arrière s’en remettant à un essieu multibras. La suspension, hydropneumatique, est l’Hydractive de génération 4, nouveauté introduite par la C6. Elle profite de deux modes de fonctionnement, Skyhook et Roadhook, le premier favorisant le confort et le second le dynamisme.

Le tout s’associe à sept sphères et un dispositif de pilotage électronique Amvar (pour amortissement variable). Chaque roue est contrôlée indépendamment par un calculateur central qui décide laquelle des seize lois préprogrammées lui appliquer selon les circonstances. Et si l’avant passe sur des aspérités, le système adapte automatiquement la suspension arrière pour les absorber au mieux. Du pur Citroën, aucun autre constructeur n’offre ceci !

Côté moteurs, la C6 reçoit deux V6 attelés à une boîte automatique comptant six rapports. Un 3,0 l essence atmosphérique de 215 ch, l’ES9, et un V6 biturbo 2,7 l brûlant du gasoil, conçu avec Ford (et surtout par Ford !). Trois niveaux de finition sont proposés, base, Lignage et Exclusive. Toutes les C6 offrent la suspension Hydractive 4, neuf airbags (dont un pour les genoux du conducteur), un capot actif qui se déploie pour protéger un piéton en cas de choc, un affichage tête haute, une clim bizone auto, des projecteurs au xénon, un régulateur de vitesse ou encore des feux et essuie-glace à activation automatique.

La Lignage ajoute des sièges électriques, une sellerie mixte velours Alcantara et des jantes de 18. Quant à l’Exclusive, elle apporte le cuir intégral, les quatre sièges chauffants, le vitrage insonorisant, l’avertisseur de franchissement de ligne blanche Afil, voire la hifi JBL. En option, le pack Lounge (1 300 €) offre les sièges arrière indépendants à réglages électriques mais aussi la possibilité pour le passager arrière droit d’avancer le siège devant lui pour avoir plus de place…

Evidemment, tout ceci se paie assez cher : les prix débutent à 41 900 € (49 800 € actuels), et culminent à 54 600 € (64 900 € actuels). Seulement deux gros moteurs, pas de break, une fonctionnalité limitée, des prix élevés : malgré son confort exceptionnel, la C6 connaît un début de carrière très mou. Seules 5 276 unités trouvent preneur en 2006. C’est mieux en 2007, avec 7 141 exemplaires, sauf que c’est un peu en dessous des espérances de Citroën. Certains avancent que celui-ci tablait sur 20 000 annuellement, mais il semble que les attentes réelles tournaient plutôt autour de 9 000. Quoi qu’il en s’en soit, ce dernier chiffre ne sera jamais atteint…

Pourtant, fin 2006, une version 2,2 l HDi de 173 ch est proposée. Simplifiée (elle se contente d’un 4-cylindres et d’une suspension simplifiée Hydractive 3+), elle adopte une boîte manuelle mais abaisse la facture.

Par la suite, la C6 ne va évoluer que dans le détail. En 2008, la 2,2 l peut se compléter d’une transmission automatique, cependant qu’apparaît une finition Business. En plus de la version de base, elle offre le GPS, les radars de stationnement ou encore les sièges électriques. En 2009, le V6 2,7 l cède la place à un 3,0 l de 240 ch, le bloc essence étant supprimé.

En 2010, la C6 bénéficie d’un très léger restylage (feux de jour à LED, rétros extérieurs agrandis), puis deux ans plus tard, c’est la fin : elle disparaît en décembre 2012, produite à un peu plus de 23 000 unités. Et les dernières ont été bradées à près de 50 % ! Un échec qui s’explique moins par la ligne particulière que par des valeurs résiduelles très faibles, voire un manque de praticité.

Combien ça coûte ?

Pas cher. Dès 3 500 €, on accède à une C6 en bon état, mais pas la plus désirable : la 2,2 l HDi manuelle en finition de base et totalisant plus de 200 000 km. Autant ajouter 500 € pour une V6 2,7 l HDi, voire encore 500 € pour la finition Exclusive. Pour la 3,0 l HDi, tablez plutôt sur un minimum de 7 000 € pour un bel exemplaire en Lignage, et 8 500 € en Exclusive. Si le kilométrage tombe sous les 100 000 km, le prix passe les 10 000 €, et certaines sont affichées à 20 000 €. Parmi les dernières produites, elles affichent environ 50 000 km.

Le très rare V6 essence ne négocie assez cher : à partir de 9 000 € avec plus de 150 000 km, et parfois 15 000 € si le totaliseur affiche moins de 100 000.

Quelle version choisir ?

Quitte à s’offrir une belle auto, autant la choisir avec les meilleures spécifications. La V6 3,0 l de 240 ch est la plus aboutie, surtout en finition haut de gamme Exclusive. La 2,7 l est également très agréable, alors que la 2,2 l manque de souffle. En essence, le V6 est très doux mais également très gourmand et son couple juste correct n’autorise que des reprises moyennes.

Les versions collector

D’abord, ce seront les Exclusive pack Lounge, avec un très faible kilométrage. Ensuite, la V6 essence car c’est la plus rare : moins de 2 800 produites. Son bloc est assez recherché également pour sa simplicité technique, et le fait que le diesel est actuellement méprisé.

Cela dit, la maison d’enchères Aguttes a vendu l’an dernier une C6 3,0 l HDi Exclusive pack Lounge de 2012 totalisant… 14 km (!) pour 53 220 € (re - !).

Que surveiller ?

La C6 est une auto très complexe, aussi nécessite-t-elle un entretien scrupuleusement suivi pour rester fiable, d’autant que des rappels ont eu lieu. On relève tout de même des soucis de suspension (fuites, pompe haute pression défaillante) à fort kilométrage, alors que les sphères sont souvent à changer vers 150 000 km. Par ailleurs, l’électronique se révèle parfois capricieuse. Des blocs GPS ont été changés pour parfois plus de 2 000 €. Les autos fabriquées à partir de 2008 semblent plus fiables, mais les avaries propres au diesel ne sont pas si rares, comme la vanne EGR encrassée. Autrement, les mécaniques se révèlent robustes, si ce n’est des casses de turbo sur les premières 2,7 l, chose devant normalement appartenir au passé. Enfin, les courroies de distribution durent 180 000 km théoriquement, mais avec l’âge, toutes mériteraient d’avoir été remplacées au moins une fois.

Au volant

Esthétiquement, autant j’adore l’avant et le profil de la C6, merveilles d’originalité et de pureté, autant la poupe me laisse perplexe. Les feux en virgules ne s’intègrent pas bien à la ligne, selon moi, alors que la plaque d’immatriculation entourée de lampes de brouillard et de recul simplistes aurait plus sa place sur une remorque vendue à prix discount.

La même hétérogénéité sévit à l’intérieur. La sellerie de la V6 2,7 l HDi Exclusive que j’ai essayée est superbe, tant par son aspect que son confort, mais alors cette planche de bord… Elle mérite vraiment l’appellation « planche » tant elle est rectiligne ! L’écran central du GPS fait désuet, tandis que la console centrale constellée de boutons conjugue mauvaise ergonomie et aspect cheap… Enfin, si la finition semble de bon niveau, celle vilaine vis fixant les panneaux de porte avant sur leur tranche aurait au minimum pu être masquée ! Des détails qui ne pardonnent pas face à une concurrence allemande redoutable sur ces points.

Dommage, car les rangements de portière masqués par des lunules amovibles sont des accessoires franchement recherchés.

Au démarrage, le V6 fait brièvement entendre une légère sonorité de diesel, puis c’est oublié. Parfaitement installé, je goûte à la qualité de filtration de la suspension, tellement supérieure à celle des allemandes, malgré quelques percussions à basse vitesse. Tout est très doux, moteur, boîte, direction… Sur route, la sérénité est totale. On n’entend presque rien, la voiture est rivée au bitume, le volant précis et la suspension royale malgré quelques menues variations d’assiette. Mais le moteur, s’il se révèle agréable et coupleux, ne procure que des performances moyennes : la belle pèse près de deux tonnes !

Sur autoroute, le constat est le même, mais plus on augmente la cadence, plus on est bluffé par le châssis qui absorbe tout en parfaite sérénité. Une saignée transversale abordée à plus de 200 km/h sur autobahn ? Pfff, la C6 s’en moque comme d’une guigne ! Et ce, même par mauvais temps. Lourde et peu communicative, la Citroën s’en sort pourtant très correctement si on essaie d’attaquer sur route sinueuse, mais là, c’est surtout la boîte un peu lente qui gâchera le plaisir. Heureusement, elle freine fort et consomme relativement peu : 8 l/100 km en roulant tranquillement. Un bien beau TGV ministériel qui ne sera jamais remplacé…

L’alternative youngtimer

Citroën XM (1989-2000)

Tout le monde attendait impatiemment la XM en 1989 : ça paraît irréel aujourd’hui. Avec sa ligne futuriste signée Marc Deschamps chez Bertone, elle en met plein la vue, mais son intérieur moyennement fini déçoit. Moins que l’épouvantable moteur 2,0 l toutefois. Le morceau de choix, c’est la V6 ! Chère, la Citroën connaît pourtant un début de carrière fulgurant (100 000 autos vendues la 1re année), la suspension Hydractive qu’elle inaugure lui conférant un rapport confort/tenue de route exceptionnel.

Puis c’est la dégringolade. Pourquoi ? Parce que l’auto n’est pas fiable. Aussi, malgré l’apparition de moteurs diesels frugaux, d’un superbe V6 24 soupapes en 1990 et d’un grand break en 1991, la carrière de la XM s’oriente vers le fiasco. Le restylage de 1994 corrige bien les soucis de fiabilité, mais sans tous les résoudre, apporte un tableau de bord bien plus cossu, un 2,0 l 16 soupapes presque agréable et un 2,5 l turbo-diesel très performant mais rien n’y fait. Pas plus que le nouveau V6 ES apparu en 1997. La XM quitte la scène en 2000, produite – tout de même – à 333 405 unités. Un modèle en bon état ne coûte presque rien : 1 000 €. Mais les plus belles sont déjà parties en Hollande…

Citroën C6 2,7 l HDi 2006, la fiche technique

• Moteur : V6, 2 720 cm3, diesel
• Alimentation : injection common-rail, deux turbos
• Suspension : double triangulation, hyropneumatique pilotée, barre antiroulis (AV), essieu multibras, hyropneumatique pilotée, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, traction
• Puissance : 208 ch à 4 000 tr/mn
• Couple : 440 Nm à 1 900 tr/mn
• Poids : 1 950 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,9 secondes (donnée constructeur)

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