Citroën CX GTI /Prestige Turbo (1984 – 1989), différente et performante, dès 10 000 €

La Cx est assez mal comprise à son lancement, fin 1974. On attend d’elle qu’elle soit aussi révolutionnaire que la DS, à laquelle elle doit succéder, or, on lui trouve des airs de grosse GS, modèle intermédiaire lancé quatre ans auparavant. Pire, elle récupère les moteurs pas vraiment modernes de la DS. En réalité, si sa gestation a été rapide, elle a aussi été compliquée. Le plan était de remplacer les versions bas de gamme de la DS, les DSpécial/DSuper, par la CX, et les variantes luxueuses par une sorte de  SM à quatre portes.

Citroën a même imaginé installer un moteur rotatif dans sa petite dernière. Hélas, les finances catastrophiques du constructeur l'obligent à y renoncer (une bonne chose). Résultat, la CX apparaît avec au départ avec au maximum une puissance de 115 ch, loin des 130 ch de la DS 23ie sortante. Dommage, car elle se signale par une structure remarquable, où la caisse est boulonnée sur un cadre d’essieux, contenant aussi la motorisation.

Pourquoi ? Pour améliorer le confort et surtout la sécurité passive, point sur lequel la CX a été soignée. Par ailleurs, elle conserve la fameuse suspension hydropneumatique, chère au double chevron, alliée à des trains roulants sophistiqués : bras superposés à l’avant, épures anti-cabrage et anti-plongée… Le tout s’habille d’une carrosserie très aérodynamique (Cx de 0.36) dont Robert Opron, directeur du style de Citroën, pense qu’elle est sa plus grande réussite. En conséquence, la CX est tout de même élue voiture de l’année 1975 et entame une belle carrière.

De plus, son fabricant n’aura de cesse de la faire monter en gamme, et de booster sa puissance. Ainsi, la luxueuse Prestige apparait en 1976, suivie de la GTI, présentée comme sportive avec son 2,3 l de 128 ch (bloc proche de celui de la DS 23ie), en 1977. Cette dernière bénéficie en 1982 d’un 2,5 l l de 138 ch, moteur qui, Ô miracle, se voit agrémenté d’un turbo Garrett T3 en 1984.

Grâce à cette soufflante, la cavalerie bondit à 168 ch, ce qui reste modéré vu la cylindrée (la suralimentation ne souffle qu’à 0,57 bar), mais le couple culmine à 294 Nm, valeur record dans la catégorie. La CX GTI Turbo est née, et même si on la critique pour son arrivée tardive (10 ans après le lancement initial), elle laisse pantois par ses performances et ses qualités dynamiques.

Toutefois, si elle dispose d’un allumage électronique avec détecteur de cliquetis, la CX Turbo se passe d’échangeur, voire de radiateur d’huile. Qu’importe, elle file à 220 km/h par tous les temps, se montrant plus sûre qu’une  BMW 528i, une Mercedes 280E voire une  Audi 200 Turbo. En effet, sa suspension affermie et ses barres antiroulis épaissies renforcent encore ses compétences routières. Proposée à 137 900 F (43100 € actuels selon l’Insee), la CX GTI Turbo se révèle bien placée. Esthétiquement, elle se signale par ses pare-chocs peints, ses jantes spécifiques montées sur des pneus TRX, et son imposant béquet arrière. Sans oublier le T ornant le bossage de capot !

Dans l’habitacle, on relève une sellerie spéciale ainsi qu’une instrumentation analogique (pas du luxe…). De série, la Turbo propose les quatre vitres électriques teintées, la direction assistée DIRAVI, mais la clim régulée reste en option, tout comme le cuir voire l'Isother (protection renforcée des passagers contre le soleil).

Néanmoins, en mars 1985, la CX Turbo est la première française à s’équiper d’un ABS (en option) qui renforce sa sécurité active. A l’été de cette année-là, la CX bénéficie d’important restylage. A l’extérieur, on note surtout l’apparition de gros boucliers.

A l’intérieur, les changements sont plus tangibles, puisque toute la planche de bord ainsi que la sellerie se voient redessinées. Les rétros sont désormais à réglage électrique, tandis qu’un ordinateur de bord fait son apparition. Notons aussi que le moteur turbo débarque sous le capot de la Prestige, renommée Prestige Turbo.

En juillet 1986, un échangeur est enfin installé sous le long capot de la CX, qui devient Turbo 2, en GTI comme en Prestige, mais sans changement de puissance. Ce montage, allié à des rapports de boîte modifiés, aide à abaisser la consommation et augmenter légèrement la vitesse maxi, mais globalement les performances ne changent guère.

Dès 1988, l’ABS est livré de série, la CX Turbo 2 pouvant se laisser gentiment jusqu’à sa fin de carrière, au printemps 1989 quand la XM vient lui succéder. 12 912 CX GTI Turbo ont été produites, dont environ 5 000 unités en phase 1, 3 000 unités en restylée sans échangeur et 5 000 unités en Turbo 2. Ce à quoi on ajoute 1 190 Prestige Turbo et Turbo 2.

Combien ça coûte ?

Les CX Turbo essence ont vu leur valeur largement augmenter ces dernières années. Désormais, comptez 10 000 € pour une GTI Turbo restylée (1 ou 2) très saine, 12 000 € pour une non restylée et 17 000 € pour une Prestige Turbo. Ces prix sont sujets à de fortes variations suivant l’état de la voiture et son kilométrage. Ainsi, une très belle GTI qui a peu roulé dépassera les 20 000 €, alors qu’on a vu des Prestige impeccables se vendre à plus de 30 000 €.

Quelle version choisir ?

Toutes sont excellentes, mais le meilleur compromis reste celui de la GTI Turbo 2, grâce à sa consommation - légèrement - abaissée.

Les versions collector

Toutes le sont. Cela dit, les passionnés préfèrent la GTI Turbo non restylée, alors que les collectionneurs favorisent la Prestige, en raison de sa rareté. Le graal demeure toutefois l’introuvable série spéciale GTI Turbo 2 Concorde (une dizaine unités), peinte dans le blanc du Concorde et dotée de revêtements de sellerie du célèbre supersonique. La maison d’enchères Osenat en a vendu une à 18 000 € en 2019.

Que surveiller ?

Bonne surprise, tant le moteur que le turbo et la transmission des CX suralimentées se révèlent très solides : la plupart passent les 200 000 km sans gros ennuis. A condition que les vidanges aient été régulières, sinon l’embiellage y passe. Le problème, c’est… tout le reste.

Le faisceau électrique peut poser des soucis agaçants (surtout les capteurs de l’injection), l’habitacle vieillit mal (ciel de toit qui s’avachit, accessoires fragiles, volets de tableau de bord cassant sur les phases 2) et surtout, la corrosion s’immisce un peu partout. Si elle se loge entre la caisse et le cadre d’essieux, d’onéreux travaux sont à prévoir !

Pour sa part, si elle a été entretenue selon les préconisations, la suspension ne pose pas beaucoup de soucis, si ne ce n’est que les bras arrière prennent du jeu à fort kilométrage et adoptent un carrossage négatif. Par ailleurs, les pneus TRX sont très chers... quand on les trouve. Mieux vaut une CX Turbo régulièrement maintenue qui a beaucoup roulé qu’un exemplaire affichant peu de km mais resté longtemps inactif.

Sur la route

J’ai pu conduire deux CX GTI Turbo, une phase 1 et une Turbo 2. La première, dotée de moelleux sièges en velours, offre une bien meilleure position de conduite que la seconde, en sellerie cuir, et ce, malgré un volant non réglable. Ensuite, les deux se comportent de façon quasi identique. Le moteur surprend par sa souplesse et sa progressivité, signe d’une suralimentation bien adaptée, puis par son punch.

La Citroën se cale naturellement sur une vitesse de croisière de 170 – 180 km/h, en Allemagne bien entendu, dans un silence et un confort surprenants. Rien ne semble pouvoir perturber cette formidable autoroutière, ni les aspérités, supprimées, ni la pluie, ni le vent. La direction à rappel asservi DIRAVI la rive sur sa trajectoire, tandis que les passagers goûtent le confort prodigué par la suspension. Très réactive par son volant (au demeurant peu informatif) et sa pédale de frein, la CX se rapproche sur ces points des modèles actuels. Cela dit, si elle tient remarquablement le pavé, elle n’a strictement rien de sportif.

En effet, quand on attaque, on constate plusieurs choses : le moteur n’aime pas passer les
5 000 tr/min, la boîte, certes douce, demeure un peu lente, et le comportement s’avère foncièrement sous-vireur, la suspension n’empêchant alors pas des mouvements de caisse importants. La GX Turbo est à prendre comme un étonnant TGV de l'autoroute, étonnamment sûr et bourré de caractère. Elle consommera environ 11 l/100 km sur 4 voies, l’échangeur n’abaissant la consommation qu’à grande vitesse…

L’alternative newtimer*

Citroën C6 V6 (2005 – 2009)

Si la CX a inspiré une descendante, c’est bien la C6. Apparue en 2005, cette grande Citroën récupère bien des éléments stylistiques de sa devancière de 1974, comme sa silhouette, sa lunette arrière incurvée ou encore ses vitres de custode. Techniquement, la C6 se pare de la suspension hydropneumatique Hydractive, gérée par électronique, dans sa dernière évolution. Sous le capot, en haut de gamme essence trône le V6 ES, un 3,0 l de 215 ch, qui l’emmène à 230 km/h.

Plus rapide que la CX GTI Turbo, la C6 V6 demeure toutefois moins vive en accélération… tout en consommant davantage ! Par conséquent, cette variante, extrêmement douce à conduire, ne séduira guère les foules, concurrencée en interne par la V6 HDi, tout aussi performante mais bien plus économique. Seulement 2 800 unités de la C6 V6 essence seront produites jusqu’en 2009. A partir de 7 000 €.

Citroën CX GTI Turbo (1985), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 500 cm3
• Alimentation : injection, turbocompresseur
• Suspension : bras superposés, ressorts hydropneumatiques, barre antiroulis (AV), bras tirés, ressorts hydropneumatiques, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 168 ch à 5 000 tr/min
• Couple : 294 Nm à 3 250 tr/min
• Poids : 1 385 kg
• Vitesse maxi : 220 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,0 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Citroën CX, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.