Commentaires - Détails sur le futur moteur V6 de l'Audi S4

290cv??? c'est moins que l'ancienne!!! C'est une érreur ou c'est une petite pensée pour l'écologie?

Mouai c'est un coup pour se faire déposer par les S3......

dans le même temps c'est Autocar qui annonce ça, pas Audi donc wait n see

La puissance culmine a 4850 tr/min :blague:  Retour vers les annees 50 ? Ou tentative de reconquerir les amateurs de diesel habitues aux faibles rotations ?   En realite je le concois en terme de rendement puisque l'accroissement du regime entraine une hausse des frottements ( qui varie avec le carre de la vitesse de rotation). De plus les compresseurs s'essouflent a haut regime, contrairement aux turbos, mais tout de meme, un moteur essence prive d'allonge c'est tout de meme bien dommage et ca prive de l'un des charmes de ce type de mecanique......

"De plus les compresseurs s'essouflent a haut regime, contrairement aux turbos" Les compresseurs sortent toute leur puissance à bas régime, contrairement aux turbos... Enfin ça fait plaisir qu'Audi est le premier à enfin stopper la course à l'armement... enfin même s'ils ont sortie leur RS6. 580ch dans un gros break c'est une ineptie totale.

"Si Audi à décidé de ne pas céder à la mode du double turbo, c'est pour privilégier le couple à bas régime"  A bon le 3.0l Biturbo de BMW n'est pas un moteur doté d'un couple à bas régime? 400 Nm de couple de 1300 à 5000 tr/m. Le moteur BMW est beaucoup mieux. Coté consomation on sait pas encore. Mais moi je pense pas que ca sera le moteur de la S4 mais plutôt de la S3 pour pouvoir rivaliser la Série 1. La S4 aura un V8 mais lequel on sait pas. On verra bien.

Enorme les legendes urbaines sur les compresseurs :lol: (d'ailleurs avez vous deja eu une vrai voiture avec un compresseur) un compresseur est la plupart du temps volumetrique (ce qui signifie que le volume debiter depend de son regime de rotation) ce qui signifie en gros plus il tourne et plus il debite ... donc vu qu il est lier au vilebrequin par un systeme de courroie poulie il debiteras plus a haut regime. L'avantage du compresseur ca prend peu de place, permet d'avoir des consommations vraiment super, ne maltraite pas la mecanique comme un moteur turbo. Seul desavantage les pertes mecaniques. De toute facon a mon avis le bloc sera TSi ou ne sera pas :areuh:

Pourquoi deux turbos? Pourquoi pas directement 3 ou 4? Non mais,  pensez un peut aussi a la fiabilité des moteur ...

Bon j'ai un bon compresseur eaton a 1,1 bar sur ma mini (une works) et ce qui est sur c'est qu'est pousse très fort jusqu'au rupteur a 6950tr/min, c'est très linéaire, ya pas l'effet de poussée du turbo mais c'est super nerveux, j'ai pas de trou  a bas régime, ça marche comme un diesel (jprèfere l'essence dans l'ame), donc les salades sur les compresseur non plus d'etre, c'est juste que la puissance gagné avec le compresseur volumetrique et un turbocompresseur est  moindre. C'est aussi bien plus fiable qu'un turbo, ça ne tourne qu'a la vitesse du moteur et non a 100000tr/min

J'ai aussi un compresseur sur ma mercedes est dire qu'il y a de la puissance à bas régime c'est de la connerie, le mien se déclenche au dessus de 2000tr et est à pleine charge bien plus haut... La poussée est continue mais sans violence

Pas excatement tu as des compresseurs avec le meme rendement adiabatiques que les turbos apres la seule differences vient de l'entrainement qui lui aussi a des pertes (le compresseur type roots etant tres mal place ). Enfin merci pour le temoignage pour supprimer ces legendes urbaines qui pullulent sur internet

Moi, je crois surtout qu'il y a une confusion entre, d'une part, le V6 3.0 TFSI à compresseur "Eaton" présenté récemment à Vienne lors d'un congrès et qui délivre 213 KW (290 CH) & 420 NM et qui équipera la version restylée de l'A6 et d'autre part, le moteur de la prochaine S4 basé sur ce même 3.0 TFSI qui devrait développé environ 350 CH. Il est peu probable que la puissance passe sous la barre des 300 Ch, car dans ce cas, Audi se contenterait d'installer le 2.0 TFSI du TTS et qui développe 272 CH; il suffirait alors d'optimiser ce moteur pour qu'il développe 290 CH (tiens, ça me fais penser que j'ai vu une Leon Cupra sur le stand SEAT à Genève, genre tuning constructeur en série limitée, elle avait un p'tit nom mais je l'ai oublié, et son 2.0 TFSI annonçait 285 CH). Ce sont les nouvelles et futures normes anti-pollution annoncées qui obligent les constructeurs a pratiqué le downsizing, c'est à dire la réduction de la taille et en corollaire de la cylindrée des moteurs. Un V6 3.0 fusse-t-il suralimenté consommera forcément moins, aux allures légales et à vitesse stabilisée qu'un V8 4.2 atmo. Hors, c'est à ces vitesses réglementaires que sont mesurés les taux d'émission des moteurs, les constructeurs jouent donc le jeu de Bruxelles (je vous épargne le couplet sur le CO2 qui n'est pas un polluant etc etc...). De toute façon, un constructeur peut bien annoncer 120 gr/Km de rejet de CO2, si tu passes tous les rapports au rupteur, tu risques bien d'exploser leurs chiffres, pas besoin d'avoir fait polytechnique pour comprendre ça!  

Alors on va revenir sur les legendes urbaines des compresseurs : Un compresseur est lie mecaniquement au vilebrequin. Le rapport de vitesse de rotation entre les 2 est constant mais pas forcement egal a 1.  Si le rapport est faible on a un compresseur qui va peu debiter a bas regime et qui donnera sa pleine mesure a haut regime. Si le rapport est eleve on aura un compresseur qui debitere tres fort a bas et moyen regime mais qui saturera a haut regime. Parce que c'est bien beau de dire "plus il tourne vite plus il debite" c'est comme tout, a un moment la vitesse de rotation ne permet plus d'assurer un remplisage correct du compresseur ( tout betement par manque de temps pour faire rentrer de l'air qui n'est amene que par l'aspiration naturelle du compresseur) et donc on ne compresse plus grand chose...  Ben ouais, il reste encore des principes physiques qui limitent la belle theorie ... Dans le cas present, si la puissance culmine a 4900tr/min le compresseur doit tourner bien plus vite que le moteur, d'ou un couple immediatement disponible et une saturation rapide. Par ailleurs je voudrais rappeler qu'un turbo compresseur n'est rien d'autre qu'un compresseur volumetrique entraine par une turbine. La turbine est entrainee par les gaz d'echappements. L'avantage par rapport a un compresseur seul est aue l'energie fournie par les gaz d'echappement serait perdue sans cela. Avec un simple compresseur on utilise une partie de la puissance du moteur. L'inconvenient du turbo compresseur est que sans debit de gaz suffisant, on n'a pas de rotation de la turbine, donc pas de puissance. Et c'est donc la turbine qui tourne a 100 000tr/min, pas le compresseur

Bien parlé filou ! :oui: Un V6 à compresseur sur la prochaine S4, pourquoi pas, mais avec des vrai spec... et un vrai régime moteur ! :lol:

TEMOIGNAGE : a bas régime sur ma Works, entre 1000tr et 2000tr, il y a un tres leger creux, mais bon c'est un peu comme sur les tdi, mon injection (plus forte que lorigine sur la mini S) permet de palier au pbm du creux, dommage, la pratique vérifier est mieu ke la théorie farfelu, désolé.                   ah, oui il est vrai qu' a partir de 4500tr jusqua 6950tr, la poussé est trés linéaire mais elle est plus forte qu'au régime in férieur a 4500.   pour simplifier plus j'accélère plus sa pousse, tj +++++++++++++++++++ eh oui, et jusquau rupteur ou j'ai une très violente coupure des gaz

Moi je préfère une bonne BMW 335i.