Commentaires - Le turbo électrique aussi chez AMG ?

D'ailleurs ... valéo le produit déjà

http://www.usinenouvelle.com/article/valeo-presente-un-nouveau-compresseur-branche.N193654

Ça sera une réelle avancée avec des changements important pour l’agrément de conduite.

Juste histoire de le répéter. Attention à ne pas confondre Turbo électrique, turbo à assistance électrique et compresseur électrique.

Pour le valeo on parle bien d'un compresseur électrique et pas d'un turbo. C'est d'ailleurs ce qui est présent chez Audi. Chez Mercedes on a pas l'info, du moins pas dans cet article.

Le Schmid parle bien du e-turbocharger (ou elektrischem Turbo). Chez Audi il me semble que le dispositif consiste à assister un turbo classique d'une turbine électrique pour les bas régimes, ce qui permet d'effacer le temps d'inertie.

Ha le bruit stident des compresseurs ROOTS !!!

Je crois que c'est toi qui confonds les termes.

Le Turbo-électrique à proprement parlé n'existe pas. Dans ce cas, on parle en faite d'un simple compresseur électrique (composé d’une seule turbine) comme le système Valeo. Ce système va servir sur le prochain Q7 pour les bas régime, en plus du turbocompresseur classique.

Un Turbocompresseur électrique ne peut être qu'a "assistance" électrique comme en F1 car il est aussi entrainé par l’échappement, sinon on ne parle plus de turbocompresseur.

Après, il y a les compresseurs-volumetriques type Roots, centrifuge (qui peut être électrique) mais ils sont énergivores, complexes et inutiles.

Non, un turbo électrique (electric turbocharger) ça existe bien. Il s'agit de découpler mécaniquement turbo et compresseur et de les lier électriquement. C'est à dire en collant un générateur à la turbine et un moteur au compresseur, qui ne seront donc plus sur un même arbre.

C'est utilisé où? ta un lien du produit?

C'est encore à l'état de recherche actuellement, avec des démonstrateurs qui tournent déjà.

Le compresseur électrique que présente Valeo en est une première étape. Plus d'information ici par exemple:

http://www.aeristech.co.uk/full-electric-turbocharger-technology

ou ici également:

http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_turbocharger

un système turbo classique (sans géométrie variable), associé avec un turbo électrique (juste la partie compresseur) pour la réactivité à faible régime serait plus judicieux

quant à l'énergie des gaz d'échappement en surplus, il suffit de concevoir le moteur thermique pour fonctionner en cycle atkinson-miller, en faisant pousser les gaz sur les pistons sur une course plus longue...

Un système turbo classique est beaucoup plus contraint du fait de la synchronisation entre turbine et compresseur. On arrive donc à une meilleure efficacité avec un turbo découplé.

Le compresseur électrique c'est bien, mais seul, ça bouffe de l'électricité qui doit bien venir de quelque part. Ce n'est donc qu'une première étape.

Et un cycle Atkinson ne récupèrera pas autant d'énergie des gaz d'échappement.

Un turbo classique, assisté par un compresseur électrique, qui ne fonctionnera que rarement. Ce turbo électrique d'appoint, il ne fonctionne pas tant que ça. Il faudrait que le moteur soit à faible régime, à charge partielle, ET que le conducteur ait soudainement besoin d'une forte puissance. A part cela, le turbo classique suffit

Il est 6h du matin. Je quitte la maison, dans une banlieue pavillonnaire, avec une vitesse limitée à 30km/h. Ai je besoin d'une grosse puissance instantanée, immédiatement, à chaque "accélération"?

J'amène mémé et ses copines au club de bridge. Il faut mener ces dames avec douceur. Ai je besoin d'un turbo électrique?

Je suis sur un parking d'une autoroute allemande

Je quitte ce parking au ralenti, et m'engage sur la voie d'accélération. Il me faudra un maximum de puissance à tous les niveaux de régime moteur. Alors oui, ce turbo électrique est utile. Mais une fois arrivé à 150km/h et jusqu'à 250km/h, le turbo mécanique fonctionne déjà pleinement. Je n'ai plus besoin d'une assistance du turbo électrique

Je cruise à 90km/h en BVA8, en 8eme. Le moteur tourne à 1200rpm, et à charge partielle. Bref, le turbo mécanique tourne lentement. Puis j'ai besoin de doubler un camion.

Donc soit je rétrograde, monte en régime pour chercher de la puissance (via le régime moteur) pour doubler rapidement ce camion.

Soit je gave le moteur x2 ou x3 fois plus d'air, pour qu'il produise 3 fois plus de poussée sur les pistons, donc produire 3 fois plus de couple moteur, et donc 3 fois plus de puissance, tout ça pour doubler ce camion.

Mais pour doubler un camion, ça ne devrait pas durer plus de 10 secondes lorsqu'on a 200ch sous le pied

Bref, soit on fiabilise un moteur électrique pour qu'il puisse tourner constamment, pendant la dizaine d'année de durée de vie de la voiture

Soit on utilise une double suralimentation. Un bon vieux turbo classique (sans géométrie variable), assisté temporairement par un turbo électrique, qui ne fonctionnera que quelques minutes par heure, voire quelques minutes par jour

qui a parlé d'utiliser un compresseur électrique en solo???

Personne. Compresseur seul = sans la turbine et son generateur, pas sans autre turbo.

La limite d'un turbocompresseur est dans la majorite des cas le phenomene de pompage (en anglais compressor surge, plus correct) du compresseur. Dans les faits, on pourrait recuperer bien plus d'energie de la turbine que ce que le compresseur peut reellement utiliser de maniere directe. Et la reside tout l'interet de decoupler turbine et compresseur.

L'interet n'est en aucun cas de diminuer ou annuler le lag, un turbo a assistance electrique est suffisant pour ca.

L'idee c'est de maximiser la recuperation d'energie possible. Et toute personne ayant tente de la simulation de moteur turbo-compresse connait bien tous les problemes engendres par ce couplage mecanique turbine/compresseur

PS: desole pour les accents, les claviers QWERTY ne sont pas vraiment french-friendly

et donc c'était bien ce que je disais

si c'est pour optimiser l'énergie, alors:

-adoption d'un cycle atkinson miller (de cette manière, le flux de gaz d'échappement sera important qu'à un régime plus élevé)

-dimensionner le turbo mécanique par rapport à cette plage de fonctionnement

-et demander au turbo compresseur) électrique d'entrer en action si jamais le besoin en puissance

Dans un cylindre, plus la détente sera longue, et plus faible sera la pression interne, et plus faible sera la pression des gaz d'échappement.

Donc si on veut que le turbo classique soit efficace rapidement à faible régime moteur ET dès une charge partielle, alors il ne faut pas rallonger la course du piston, afin de conserver une pression encore élevée. Le soucis, c'est qu'à régime élevé ET à pleine charge, on aura plus qu'assez de volume de gaz d'échappement, bien plus qu'on a vraiment besoin (d'où ces soupapes de décharge pour courtcircuiter le turbo et envoyer directement à l'extérieur)

C'est parce qu'on dimensionne le turbo et le moteur pour que le turbo soit efficace dès les faibles régimes moteurs.

Si on conçoit différement, avec un turbo mécanique fonctionnel qu'à partir de 2000rpm (pour un diesel), alors on pourrait rallonger la course du piston, et exploiter encore un peu plus la détente du gaz d'échappement. Et dans les rares moments où on aurait besoin de la puissance à faible régime moteur, avant l'entrée en action du turbo mécanique, alors le compresseur électrique sera là pour cette fonction, à la manière de la Mazda Xedos.

Maintenant, dans l'absolu, oui, dissocier ces 2 fonctions permettent de maximiser le rendement énergétique. Si l'énergie de la combustion n'a pas été entièrement utilisée pour pousser le piston, alors il passera la deuxième barrière avec cette turbine-alternateur. On n'aura plus besoin de concevoir le moteur (course détente) en fonction du souhait de la suralimentation, puisque le fonctionnement du turbo électrique sera indépendant du fonctionnement du moteur thermique. Mais il faut aussi considérer l'aspect cout, le (peu) de gain par rapport à la solution intermédiaire (turbo classique + turbo électrique + cycle atkinson miller), et la fiabilité

la "solution intermediaire turbo + compresseur electrique + atkinson" sera nettement plus complexe et limitée qu'un turbo électrique.

De plus un cycle Atkinson ça signifie necessairement un moins bon remplissage. Donc 2 solutions, soit on augmente la cylindrée, donc un moteur plus lourd, soit une augmente la pression de suralimentation, augmentation des contraintes et on attaque la fiabilité. Sans parler du risque de cliquetis accru.

Le peu de gain vous n'en savez rien vu qu'on n'en est qu'aux balbutiements de cette technique. Il y a bien plus à y gagner que vous ne le pensez

ah bon, y aurait il des problèmes de remplissage sur les moteurs des Prius?

Bah il suffit de voir le rapport couple/cylindrée pour le constater oui.

115Nm pour 1500 cm3 c'est moins que ce que sortaient des moteurs a cycle "standard" dans les années 70.

C'est les perfs d'un 1100.