Commentaires - NSU Ro80 (1967/77) : Et pourtant, elle tourne...

Magnifique voiture.Mon grand père en a eu deux à l'époque,il en avait gardé

des souvenirs mémorables:silence,confort,puissance,une tenue de route remarquable et une abscence totale de vibrations.Il a fait 130000 kms avec la premiere sans problèmes,il est vrai qu'a l'époque les garages NSU prenait tout à leur charge lors des remplacements de pièces.Sa deuxième RO80 a hélas terminée sa course sur le toit par nuit d'hiver sur une petite route de campagne,mon grand père restant coincé dedans plusieurs heures. Pour mémoire cette nuit là, le toit ouvrant ne cessait de s'ouvrir et de se refermer inlassablement,fiabilité NSU !!

j ai eu en 1976 une ro 80 blanche ,2 bougies j ai fait changer le moteur a 60000km environ pour la somme a l epoque de 10 000f (1500euros).le gros probleme de cette voiturec était le demarrage a froid.je démonter les bougies les chauffer,remonter et c est parti.mais les bougies ne durer pas longtemps.une bougie a l epoque 380f.c etait une belle voiture qui avait une bonne tenue de route malgrés ses 15l au 100.ELLE EST PARTI A LA CASSE. la mécanique n était pas au point.

Pour informations, à propos de la fiabilité du moteur "Wankel" des Audi-NSU Ro 80, il faut surtout savoir qu'il faut une très bonne huile moteur, conçue pour ce moteur, en raison des joints en "Ferrotic". Ces joints moteur ont besoin d'un additif, dans l'Huile, pour permettre à ce moteur jusqu'à trois, parfois quatre, fois plus de Kilomètres. Si un moteur "Wankel", avec une mauvaise Huile, pourrait ne pas permettre les 60000 Km, alors avec une Huile moteur meilleure, conçue pour ces moteurs "Wankel", donc les mêmes moteurs permettraient près de 180000 Km, parfois plus, pour les moteurs "Wankel" utilisant les bons joints en "Ferrotic". Donc sans doute pour les moteurs "Wankel" à partir de l'an 1973. Pour les bougies, il faut les changer trois fois plus souvent qu'avec un moteur à Pistons cylindriques. Sans doute parce qu'il y aurait, semble-t-il, trois fois plus d'étincelles à la même vitesse de rotation, par rapport aux moteurs à pistons cylindriques. Les moteurs "Wankel" ne vibraient pas, déjà chez "NSU", puis chez "Audi-NSU". En tout les cas beaucoup moins que les moteurs à pistons cylindriques de la même époque. C'était une voiture vraiment exceptionnelle, avec en plus une excellente tenue de route, qui est assez comparable aux meilleures "Citroën Xantia", apparues bien après. Que dire d'autres ? Elle consommait beaucoup de Super, surtout dans les embouteillages, mais pas vraiment à très grandes vitesses constantes. Car la carrosserie avait un Cx d'environ 0,355 et en plus, l'étanchéité entre chaque Rotor, et son Stator, elle était meilleure au fortes vitesses de rotation. Le Supercarburant n'avaient pas le temps de "fuir", aux forts régimes. Avec en plus un Cx excellent, pour la carrosserie, ce véhicule consommait environ 17 Litres aux 100, à 170Km/H, pas plus. Mais, surtout, il faut essayé de conserver une vitesse constante, et bien éviter les fortes accélérations "inutiles", là où le "Wankel" n'est pas compétitif, en raison de sa technique géométrique ne permettant pas des consommations raisonnables, lors des accélérations assez fortes. Dans ces conditions, les consommations restaient assez raisonnables, par rapport aux autres véhicules de l'époque (DS, BMW, Mercedes,...). Mon Père avait une telle voiture, autrefois. J'en conserve un excellent souvenir. Aussi parce que c'est un très grand silence de bon fonctionnement, que l'on peut rapidement observé, à toutes vitesses. Par contre, à chaque fois, par exemple lors des contrôles techniques, il faut surtout très bien prévenir leur personnel, qui n'est pas habitué à la boîte semi-automatique, avec commande d'embrayage dans son levier, plus un très grand silence du moteur. Des mécanos n'entendent presque rien, question bruit moteur, et ils appuient à fond sur l'accélérateur, par exemple lors des contrôles techniques obligatoires, avant de forcer très violemment sur le passage d'une vitesse ! C'est déjà arrivé avec la voiture de mon Père, avec la nécessité de changer moteur, plus aussi la boîte ! Si un mécano ne veux pas du tout entendre quelques explications élémentaires, ne le laissez pas s'assoir au volant d'une Audi-NSU Ro 80.

Bonjour,

1- Qu'est ce que c'est qu'un moteur à pistons cylindriques ? ( Pistons à mouvement et déplacement Alternatif: OK.

2- Une bougie d'allumage produit "une" étincelle ,il n'y a pas plusieurs étincelles suite à l'extra courant de rupture au moment très précis de ""l'allumage"". Plusieurs étincelles : oui , mais au fur et à mesure des différents cycles.

De très nombreux pistons (de cette époque et même de nos jours) étaient de forme elliptique au niveau de la jupe de guidage .

"En résumé, il se compose d'un piston effectuant par rotation le cycle d'un moteur quatre temps au sein d'une chambre de combustion. Sur le papier, le rotatif ne présente que des avantages : disparition des vibrations, atténuation de l'inertie et du bruit liés à l'usage d'un moteur classique tout en offrant une grande résistance aux hauts régimes et une puissance élevée.

1- "piston effectuant par rotation le cycle d'un moteur quatre temps" c'est la définition du 2 temps, les 4 phases en un seul tour.

Il y a trois chambres donc trois "explosions" par tour. Exactement comme un 3 cylindres 2 temps.

2- "tout en offrant une grande résistance aux hauts régimes et une puissance élevée. " Passons sur la fiabilité accablante, en fait de hauts régimes, le rotor tourne 3 fois moins vite que le compte tours. Puissance élevée ? La cylindrée annoncée est celle d'une seule chambre sur les trois du moteur. le Comotor de la NSU est un 3.0L.

Quelqu'un affirme dans ses commentaires que le moteur "Comotor", de la "NSU Ro 80", serait un trois litres. Il faut savoir que "Audi-NSU" indiquait poliment deux fois 995 = 1990 centimètres cubes équivalents, en raison des 116 chevaux Din d'un moteur 2 litres équivalent à technologie classique. "NSU" ne pouvait peut-être pas dire que c'est vraiment un moteur 995 centimètres cubes, de 116 chevaux Din. Rappelons que c'est des moteurs vraiment tous petits, extérieurement, environ trois fois plus petit qu'un deux litres quatre cylindres. Un vrai moteur trois litres, comme pour la "Citroën SM", la "Porsche 911", ou la "BMW 3.0 CS", c'est beaucoup plus gros qu'un moteur d'"Audi-NSU Ro 80". Mais observons que "MAZDA" a eu gain de cause avec leurs moteurs d'environ 1,3 Litres à pistons rotatifs, qui développait près de 130 chevaux Din sur leur anciennes Cosmos, sauf erreur. Pour bien réussir un démarrage à froid, il faut bien mettre les bougies qui vont bien avec ces moteurs-là, et avant d'arrêter le moteur, par exemple en fin de journée, il faut faire tourner le moteur au ralenti pendant près de trois minutes. Même chose pour le démarrage : trois minutes à observer au ralenti, en raison de tous petits problèmes de dilatation des métaux. Comme pour les anciennes "Ferrari V12", dont la fameuse "BB512". Notons que les formules 1 font un tour de piste au grand ralenti pour chauffer les pneus, et aussi pour chauffer progressivement le moteur, avant de rouler à fond avec des moteurs capables de dépasser les 18000 tours / minutes, pour les moteurs des essais. Les métaux se dilatent juste un peu, en fonction de la température du moteur, donc il faut très bien respecter des phases de ralenti, avant d'arrêter le moteur et aussi après la mise en marche. Papa en avait une, une "Audi-NSU Ro 80", qui ne consommait presque pas d'Huile, et qui tenait remarquablement bien la route. En plus, elle était très silencieuse, et le moteur ne vibrait pas du tout. Il l'a vendu 7500 FRF à une concession "Renault", en achetant à la place l'une de leurs voitures d'occasion, et le vendeur avait la consigne expresse, bien respectée par les gens de chez "Renault", qu'il faut absolument changer le moteur contre un neuf à l'époque à près de 5000 FRF, la voiture cotant à l'époque 15000 FRF, mais c'était presque invendable à ce tarif-là, car elle avait mauvaise réputation. Beaucoup mettaient n'importe quoi comme Huile de vidange, en faisant le remplacement de l'Huile eux même, tous les 7500 à 10000 kilomètres. Mais "Audi-NSU", à une époque, sauf erreur, conseillait une vidange tous les 2500 kilomètres, avec la très bonne Huile pour les joints en Alliage Ferrotic (Ou Ferrotique, en Français). Mais la Dame, qui a acheté cette voiture, elle a laissé trop de temps s'écouler pour finalement tomber en panne et payer un moteur à pistons rotatifs pour 10000 FRF à la place de l'ancien tarif de 5000 FRF, environ. En tous les cas, cette Dame avait une superbe voiture très confortable avec un moteur capable de tenir les 180000 kilomètres, avec la bonne Huile. Actuellement, d'après divers échos, Audi mettrait des joints en céramique, pour des versions "Long Life" de leurs moteurs "Wankel" qui tiendraient maintenant les 300000 kilomètres, propos sous réserves. Le seul défaut qui reste : Une relative surconsommation de supercarburant, lors des conduites Sportives. Mais à vitesses constantes, l'"Audi-NSU Ro 80" consomme comme une "BMW", "Citroën DS", ou "Mercedes" de la même époque (Septembre 1967 à avril 1977). C'est certain, après la vente de mes dix hectares de terrain dans la Creuse, et après la vente de quelques centaines de mes logiciels d'échecs pour PC, livrés avec mes forts logiciels d'Othello-reversi, alors avec tout l'argent, je m'achète une "Audi-NSU Ro 80" en très bon état, je paie les entretiens, et les frais, avec une belle cagnotte ainsi constituée, pour me faire plaisir. Aucune autre voiture ne m'a laissée aussi forte impression que la "Audi-NSU Ro 80", dont l'ancien nom c'était "NSU Ro 80" avant le rachat de "NSU" par "Volkswagen", en l'an 1969.

À propos de la cylindrée équivalente d'un moteur à technologie "Wankel", c'est un problème équivalent qui se rencontre avec les voitures à turbocompresseur : Pour la puissance fiscale, seule la cylindrée réelle d'un moteur à pistons cylindriques est prise en compte. Par exemple, pour la "Renault 5 Turbo" ayant un moteur vraiment très puissant, c'est sur la base des environ 1,4 Litres de cylindrée réelle que la puissance fiscale est calculée, et non pas un équivalent en fonction de la puissance du véhicule. Pourquoi donc n'en serait-il pas pareil pour tous les moteurs à technologie "Felix Wankel", dont "MAZDA" a quand même eu gain de cause, mais pas "Audi-NSU". En tous les cas, c'est très spécial de considérer que un moteur de deux fois 497,5 cm3 de cylindrée équivalente, alors ça fait trois litres de cylindrée. Celui ayant mis en évidence cette idée, ne serait-il pas un agent du F.I.S.C. français ? Pour taxer les "MAZDA", et les "Audi-NSU" ?