Commentaires - Tokyo 2013 : concept Volkswagen Twin-Up diesel-électrique, comme le XL1

47 ch en diesel + 47 ch en électrique = 74 Ch ????

j'ai pas fait math sup mais il y a pas un soucis ?

après un diesel est ce bien nécessaire ?

et plus de 15 seconde pour le 0-100km/h c'est énorme avec une puissance même de 74 ch !Surtout qu’avec une boite 7 les premiers rapports doivent être courts !

47 ch en diesel + 47 ch en électrique = 74 Ch ????

j'ai pas fait math sup mais il y a pas un soucis ?

après un diesel est ce bien nécessaire ?

et plus de 15 seconde pour le 0-100km/h c'est énorme avec une puissance même de 74 ch !Surtout qu’avec une boite 7 les premiers rapports doivent être courts !

C'est bizarre mais on entend moins de hurlement quand c'est VAG qui sort la combinaison diesel-HY inaugurée par PSA que si c'est son créateur (qui ne le fait que sur des routières!!).

Encore un symptôme de "boschwashing"?

C'est bizarre mais on entend moins de hurlement quand c'est VAG qui sort la combinaison diesel-HY inaugurée par PSA que si c'est son créateur (qui ne le fait que sur des routières!!).

Encore un symptôme de "boschwashing"?

Ok, une DAIHATSU UFE II de 2005 fait 1,6L/100km... Pour 570kg à vide!

C'est impossible que ce pachyderme de 1200kg fasse 1,1l/100... Je rappels aux ingénieurs de VW que la masse intervient dans trois des quatre résistances à l’avancement!!! C'est donc ce paramètre qu'il faut travailler en priorité numéro 1 pour reduire la consommation d'un véhicule... Mais bon sur le papier c'est tellement jolis...

si si si

c'est possible, parce qu'on compare des pommes avec des poires

1: ils n'utilisent pas le même carburant. 1 litre de gasoil contient environ 10% plus d'énergie que l'essence

2: ce ne sont pas les même moteurs. Avec un taux de compression supérieur, le moteur diesel a un meilleur rendement énergétique

3: le poids intervient dans la consommation, mais pas tant que ça...sur un cycle d'homologation

Une voiture lourdement chargée, mal équilibrée par exemple tout dans le coffre), va cabrer, et aura un SCx modifié, va consommer beaucoup plus

La mêem voiture, aussi lourdement chargée, mais bien répartie, va abaisser uniformement la voiture, et lui conserver un SCx inchangé, donc une même résistance à l'air identique

Une voiture lourdement chargée va écraser les pneus, augmente donc la surface de contact avec le bitume, donc davantage de frottement. Il suffirait d'augmenter la pression pour diminuer la surface en contact avec le bitume, pour diminuer les frottements. Sur une voiture plus lourde à vide, cela se passe par l'adoption des pneumatiques plus rigides (voir l'indice de charge des pneumatiques, 79T, 83T, etc...)

La carcasse du pneu est davantage plié lorsqu'il est en bas, et donc on aura une hystérésis supérieur. Un pneu a un comportement visco-élastique, et donc ne restitue pas autant d'énergie emmagasinée ) la détente (comme le ferait un ressort par exemple). Là pareil, une pression de gonflage supérieur, ou des pneus plus rigides feront l'affaire

De ce fait, il ne reste que le poids comme variable.

La force de résistance au roulement d'une voiture, c'est Fr = M*G*Crr , où Crr est le coef de résistance au roulement, environ 0.01 pour les voitures équipées des pneus à faibles conso

La puissance nécessaire pour vaincre cette force à la vitesse V, c'est donc F*V

Une voiture de 1000kg, roulant à 10m/s (36km/h), pour vaincre cette résistance au roulement, aura besoin donc une puissance Pr = 1000*10*0.01*10 ; soit 1000watts...ou 1.35ch, et donc en roulant pendant 1h à cette vitesse, la voiture aura besoin de 1kWh d'énergie. Sachant que 1 litre de carburant contient environ 10kWh (à déduire du rendement énergétique du moteur). Bref, à vitesse constant, le poids ne joue pas beaucoup sur la consommation

4: le poids comme...inertie

J'entre sur une autoroute, avec sa voie d'accélération, qui fait 200m de long. Ai bout de cette voie d'accélération, ma voiture doit atteindre 130km/h.

Avec une voiture légère, on appuie un peu sur l'accélérateur, et le moteur produit assez de puissance pour atteindre cette vitesse souhaitée

Avec une voiture lourde, je dois écraser l'accélérateur, pour qu'il produit davantage de puissance pour qu'on ait une accélération similaire, donc consommer davantage de carburant

De plus, avec une voiture plus lourde, parfois, souvent, on doit accélérer sur un rapport inférieur, et donc consommer encore plus de carburant

Bref, plus je dois accélérer fortement, et plus la différence de consommation se fera sentir par rapport à une voiture légère. Le soucis, c'est que l'homologation NEDC exige une accélération de 0 à 100km/h en....76 secondes. C'est bien soixante seize secondes et non sept virgule six. Avec une telle accélération bien molasse, la différence de consommation est faible

5: la règlementation a changé

Avec une masse de 570kg, il est clair que la kei japonaise n'embarque pas une grosse quantité de batterie. C'est un mini, voire micro hybride. La voiture doit passer le test d'homologation comme les voitures thermiques

En revanche, pour les voitures hybrides pluggin, DONT l'autonomie en mode électrique est supérieure à 25km, alors le mode d'homologation change!!! La voiture n'effectue pas une boucle d'homologation mais deux boucles

-la voiture est rechargée à bloc, puis effectue la première boucle en mode électrique, autrement dit aucune consommation de carburant

-ensuite, telle quelle, la voiture effectue une deuxième boucle en mode hybride, avec la fonction stop & start pour diminuer la consommation inutile lors des arrêts (sans parler des moments en roue libre, moteur coupé), avec le freinage regénérateur pour récupérer le plus d'élect possible, et donc solliciter encore moins le moteur thermique lors de la réaccélération suivante

-puis on fait la moyenne de ces 2 boucles

De ce fait, lorsqu'on sait comment fonctionnent ces réglementations, on voit que la consommation 1.1 litre ne correspond qu'à la moitié du parcours. En mode hybride (sur un long trajet par exemple), ça sera donc le double, soit 2.2 litres. C'est bien supérieur à la Daihatsu.

Bref, pas de miracle. C'est juste quelques optimisations techniques, et une histoire d'homologation... Lorsqu'on maitrise un peu de mécanique, des bases en physique, et qu'on connait les règlementations, alors les choses sont beaucoup plus claires...

si si si

c'est possible, parce qu'on compare des pommes avec des poires

1: ils n'utilisent pas le même carburant. 1 litre de gasoil contient environ 10% plus d'énergie que l'essence

2: ce ne sont pas les même moteurs. Avec un taux de compression supérieur, le moteur diesel a un meilleur rendement énergétique

3: le poids intervient dans la consommation, mais pas tant que ça...sur un cycle d'homologation

Une voiture lourdement chargée, mal équilibrée par exemple tout dans le coffre), va cabrer, et aura un SCx modifié, va consommer beaucoup plus

La mêem voiture, aussi lourdement chargée, mais bien répartie, va abaisser uniformement la voiture, et lui conserver un SCx inchangé, donc une même résistance à l'air identique

Une voiture lourdement chargée va écraser les pneus, augmente donc la surface de contact avec le bitume, donc davantage de frottement. Il suffirait d'augmenter la pression pour diminuer la surface en contact avec le bitume, pour diminuer les frottements. Sur une voiture plus lourde à vide, cela se passe par l'adoption des pneumatiques plus rigides (voir l'indice de charge des pneumatiques, 79T, 83T, etc...)

La carcasse du pneu est davantage plié lorsqu'il est en bas, et donc on aura une hystérésis supérieur. Un pneu a un comportement visco-élastique, et donc ne restitue pas autant d'énergie emmagasinée ) la détente (comme le ferait un ressort par exemple). Là pareil, une pression de gonflage supérieur, ou des pneus plus rigides feront l'affaire

De ce fait, il ne reste que le poids comme variable.

La force de résistance au roulement d'une voiture, c'est Fr = M*G*Crr , où Crr est le coef de résistance au roulement, environ 0.01 pour les voitures équipées des pneus à faibles conso

La puissance nécessaire pour vaincre cette force à la vitesse V, c'est donc F*V

Une voiture de 1000kg, roulant à 10m/s (36km/h), pour vaincre cette résistance au roulement, aura besoin donc une puissance Pr = 1000*10*0.01*10 ; soit 1000watts...ou 1.35ch, et donc en roulant pendant 1h à cette vitesse, la voiture aura besoin de 1kWh d'énergie. Sachant que 1 litre de carburant contient environ 10kWh (à déduire du rendement énergétique du moteur). Bref, à vitesse constant, le poids ne joue pas beaucoup sur la consommation

4: le poids comme...inertie

J'entre sur une autoroute, avec sa voie d'accélération, qui fait 200m de long. Ai bout de cette voie d'accélération, ma voiture doit atteindre 130km/h.

Avec une voiture légère, on appuie un peu sur l'accélérateur, et le moteur produit assez de puissance pour atteindre cette vitesse souhaitée

Avec une voiture lourde, je dois écraser l'accélérateur, pour qu'il produit davantage de puissance pour qu'on ait une accélération similaire, donc consommer davantage de carburant

De plus, avec une voiture plus lourde, parfois, souvent, on doit accélérer sur un rapport inférieur, et donc consommer encore plus de carburant

Bref, plus je dois accélérer fortement, et plus la différence de consommation se fera sentir par rapport à une voiture légère. Le soucis, c'est que l'homologation NEDC exige une accélération de 0 à 100km/h en....76 secondes. C'est bien soixante seize secondes et non sept virgule six. Avec une telle accélération bien molasse, la différence de consommation est faible

5: la règlementation a changé

Avec une masse de 570kg, il est clair que la kei japonaise n'embarque pas une grosse quantité de batterie. C'est un mini, voire micro hybride. La voiture doit passer le test d'homologation comme les voitures thermiques

En revanche, pour les voitures hybrides pluggin, DONT l'autonomie en mode électrique est supérieure à 25km, alors le mode d'homologation change!!! La voiture n'effectue pas une boucle d'homologation mais deux boucles

-la voiture est rechargée à bloc, puis effectue la première boucle en mode électrique, autrement dit aucune consommation de carburant

-ensuite, telle quelle, la voiture effectue une deuxième boucle en mode hybride, avec la fonction stop & start pour diminuer la consommation inutile lors des arrêts (sans parler des moments en roue libre, moteur coupé), avec le freinage regénérateur pour récupérer le plus d'élect possible, et donc solliciter encore moins le moteur thermique lors de la réaccélération suivante

-puis on fait la moyenne de ces 2 boucles

De ce fait, lorsqu'on sait comment fonctionnent ces réglementations, on voit que la consommation 1.1 litre ne correspond qu'à la moitié du parcours. En mode hybride (sur un long trajet par exemple), ça sera donc le double, soit 2.2 litres. C'est bien supérieur à la Daihatsu.

Bref, pas de miracle. C'est juste quelques optimisations techniques, et une histoire d'homologation... Lorsqu'on maitrise un peu de mécanique, des bases en physique, et qu'on connait les règlementations, alors les choses sont beaucoup plus claires...

Je pense que l'erreur c de vouloir absolument faire de l'hybride parallèle, qui pour moi est dépassé. L'hybride série est beaucoup plus intéressant, le moteur thermique devrait être cantonné à recharger les batteries, car dans ce cas il tourne à régime constant le plus optimal possible, sans accélérations, comme un groupe électrogène, et c là que l'on fait des économies en allégeant le moteur car beaucoup de composants ne servent plus, on réduit les polluants avec un filtrage + important et bien sur la consommation. Le carburant utilisé devient moins important, mais un moteur essence est plus léger en général et moins complexe. Je ne comprend pas cette obstination générale des constructeurs, la Volt aurait pu être une arme redoutable s'ils avaient utilisé un moteur étudié pour au lieu de prendre un vieux moteur dans le stock. Audi avait présenté une A1 e-tron hybride série ne consommant que 2L/100 assez efficace pour finir avec un système ultra complexe hybride parallèle avec 3 moteurs électriques et un moteur thermique entrainant la voiture pour arriver à une voiture plus lourde et un résultat moins bon, auraient ils peur qu'il n'y ait pas assez de SAV avec un hybride série??? ou une menace des pétroliers??? étrange

Je pense que l'erreur c de vouloir absolument faire de l'hybride parallèle, qui pour moi est dépassé. L'hybride série est beaucoup plus intéressant, le moteur thermique devrait être cantonné à recharger les batteries, car dans ce cas il tourne à régime constant le plus optimal possible, sans accélérations, comme un groupe électrogène, et c là que l'on fait des économies en allégeant le moteur car beaucoup de composants ne servent plus, on réduit les polluants avec un filtrage + important et bien sur la consommation. Le carburant utilisé devient moins important, mais un moteur essence est plus léger en général et moins complexe. Je ne comprend pas cette obstination générale des constructeurs, la Volt aurait pu être une arme redoutable s'ils avaient utilisé un moteur étudié pour au lieu de prendre un vieux moteur dans le stock. Audi avait présenté une A1 e-tron hybride série ne consommant que 2L/100 assez efficace pour finir avec un système ultra complexe hybride parallèle avec 3 moteurs électriques et un moteur thermique entrainant la voiture pour arriver à une voiture plus lourde et un résultat moins bon, auraient ils peur qu'il n'y ait pas assez de SAV avec un hybride série??? ou une menace des pétroliers??? étrange

Je pense que l'erreur c de vouloir absolument faire de l'hybride parallèle, qui pour moi est dépassé. L'hybride série est beaucoup plus intéressant, le moteur thermique devrait être cantonné à recharger les batteries, car dans ce cas il tourne à régime constant le plus optimal possible, sans accélérations, comme un groupe électrogène, et c là que l'on fait des économies en allégeant le moteur car beaucoup de composants ne servent plus, on réduit les polluants avec un filtrage + important et bien sur la consommation. Le carburant utilisé devient moins important, mais un moteur essence est plus léger en général et moins complexe. Je ne comprend pas cette obstination générale des constructeurs, la Volt aurait pu être une arme redoutable s'ils avaient utilisé un moteur étudié pour au lieu de prendre un vieux moteur dans le stock. Audi avait présenté une A1 e-tron hybride série ne consommant que 2L/100 assez efficace pour finir avec un système ultra complexe hybride parallèle avec 3 moteurs électriques et un moteur thermique entrainant la voiture pour arriver à une voiture plus lourde et un résultat moins bon, auraient ils peur qu'il n'y ait pas assez de SAV avec un hybride série??? ou une menace des pétroliers??? étrange

Je suis bien d'accord avec vous

Suite et fin

Concernant ta Audi A1 hybride série, elle ne consomme pas 2L/100km, très loin de là.

Cette hybride série, c'est aussi, c'est avant tout une voiture électrique, rechargeable, avec une grosse batterie. Et donc cette consommation si faible est faussée, à cause de la batterie qu'on recharge tous les soirs

En revanche, en mode hybride série pure, c'est à dire sans l'aide d'EDF la veille, avec son réservoir de 12 litres, Audi annonce une autonomie de 200km...soit 6L/100km. Et dans ce cas là, autant rouler dans une simple Audi 1.2 TFSI 86ch, moins chère, et qui ne consomme que 5.1L en moyenne

http://www.moteurnature.com/actu/2010/audi-a1-e-tron-hybride-rechargeable-rotatif.php

http://www.automobile-magazine.fr/essais/audi/audi_a1_1_2_tfsi_86_ambition/%28fiche_technique%29

Bref, le mode hybride série, ce n'est intéressant que si c'est une voiture électrique, avec une grosse batterie, pour permettre de rouler le plus souvent possible en mode électrique....et avec une électricité pas chère! (en Allemagne, le kWh coute le double par rapport à la France)

On peut vérifier cela en prenant la i3 comme exemple, environ 150km sur la batterie, et autant avec son prolongateur d'autonomie, c'est à dire hybride série. Le soucis est que ces 150km supplémentaire, c'est avec un réservoir d'essence qui fait 9 litres!!! Soit une consommation de 6L/100km

http://www.avem.fr/actualite-bmw-i3-caracteristiques-detaillees-et-ouverture-des-pre-reservations-4262.html

Bref, il suffit juste d'avoir quelques connaissances en mécanique, des notions de physiques, et on voit qu'il n'y a pas de miracle sur Terre, pour l'automobile en tout cas...

si si si

c'est possible, parce qu'on compare des pommes avec des poires

1: ils n'utilisent pas le même carburant. 1 litre de gasoil contient environ 10% plus d'énergie que l'essence

2: ce ne sont pas les même moteurs. Avec un taux de compression supérieur, le moteur diesel a un meilleur rendement énergétique

3: le poids intervient dans la consommation, mais pas tant que ça...sur un cycle d'homologation

Une voiture lourdement chargée, mal équilibrée par exemple tout dans le coffre), va cabrer, et aura un SCx modifié, va consommer beaucoup plus

La mêem voiture, aussi lourdement chargée, mais bien répartie, va abaisser uniformement la voiture, et lui conserver un SCx inchangé, donc une même résistance à l'air identique

Une voiture lourdement chargée va écraser les pneus, augmente donc la surface de contact avec le bitume, donc davantage de frottement. Il suffirait d'augmenter la pression pour diminuer la surface en contact avec le bitume, pour diminuer les frottements. Sur une voiture plus lourde à vide, cela se passe par l'adoption des pneumatiques plus rigides (voir l'indice de charge des pneumatiques, 79T, 83T, etc...)

La carcasse du pneu est davantage plié lorsqu'il est en bas, et donc on aura une hystérésis supérieur. Un pneu a un comportement visco-élastique, et donc ne restitue pas autant d'énergie emmagasinée ) la détente (comme le ferait un ressort par exemple). Là pareil, une pression de gonflage supérieur, ou des pneus plus rigides feront l'affaire

De ce fait, il ne reste que le poids comme variable.

La force de résistance au roulement d'une voiture, c'est Fr = M*G*Crr , où Crr est le coef de résistance au roulement, environ 0.01 pour les voitures équipées des pneus à faibles conso

La puissance nécessaire pour vaincre cette force à la vitesse V, c'est donc F*V

Une voiture de 1000kg, roulant à 10m/s (36km/h), pour vaincre cette résistance au roulement, aura besoin donc une puissance Pr = 1000*10*0.01*10 ; soit 1000watts...ou 1.35ch, et donc en roulant pendant 1h à cette vitesse, la voiture aura besoin de 1kWh d'énergie. Sachant que 1 litre de carburant contient environ 10kWh (à déduire du rendement énergétique du moteur). Bref, à vitesse constant, le poids ne joue pas beaucoup sur la consommation

4: le poids comme...inertie

J'entre sur une autoroute, avec sa voie d'accélération, qui fait 200m de long. Ai bout de cette voie d'accélération, ma voiture doit atteindre 130km/h.

Avec une voiture légère, on appuie un peu sur l'accélérateur, et le moteur produit assez de puissance pour atteindre cette vitesse souhaitée

Avec une voiture lourde, je dois écraser l'accélérateur, pour qu'il produit davantage de puissance pour qu'on ait une accélération similaire, donc consommer davantage de carburant

De plus, avec une voiture plus lourde, parfois, souvent, on doit accélérer sur un rapport inférieur, et donc consommer encore plus de carburant

Bref, plus je dois accélérer fortement, et plus la différence de consommation se fera sentir par rapport à une voiture légère. Le soucis, c'est que l'homologation NEDC exige une accélération de 0 à 100km/h en....76 secondes. C'est bien soixante seize secondes et non sept virgule six. Avec une telle accélération bien molasse, la différence de consommation est faible

5: la règlementation a changé

Avec une masse de 570kg, il est clair que la kei japonaise n'embarque pas une grosse quantité de batterie. C'est un mini, voire micro hybride. La voiture doit passer le test d'homologation comme les voitures thermiques

En revanche, pour les voitures hybrides pluggin, DONT l'autonomie en mode électrique est supérieure à 25km, alors le mode d'homologation change!!! La voiture n'effectue pas une boucle d'homologation mais deux boucles

-la voiture est rechargée à bloc, puis effectue la première boucle en mode électrique, autrement dit aucune consommation de carburant

-ensuite, telle quelle, la voiture effectue une deuxième boucle en mode hybride, avec la fonction stop & start pour diminuer la consommation inutile lors des arrêts (sans parler des moments en roue libre, moteur coupé), avec le freinage regénérateur pour récupérer le plus d'élect possible, et donc solliciter encore moins le moteur thermique lors de la réaccélération suivante

-puis on fait la moyenne de ces 2 boucles

De ce fait, lorsqu'on sait comment fonctionnent ces réglementations, on voit que la consommation 1.1 litre ne correspond qu'à la moitié du parcours. En mode hybride (sur un long trajet par exemple), ça sera donc le double, soit 2.2 litres. C'est bien supérieur à la Daihatsu.

Bref, pas de miracle. C'est juste quelques optimisations techniques, et une histoire d'homologation... Lorsqu'on maitrise un peu de mécanique, des bases en physique, et qu'on connait les règlementations, alors les choses sont beaucoup plus claires...

Je note qq contre-vérités dans les propos de tu1jp

notamment :

Il y a (en gros et de mémoire) autant d'énergie dans 1 litre de gasoil que dans 1 litre d'essence car la capacité calorifique du diesel est plus faible (9800 contre 10800 kcal/kg) mais sa densité est plus élevée (0,82 contre 0,75)

Bigre....2 jours plus tard, zéro réaction à ces brillantes démonstrations.

Doit t'on s'en étonner ?

Une micro remarque, concernant l'indice de charge des pneus : la lettre qui suit les deux chiffres n'est pas nécessaire, puisque précisant la v-max.

Et une autre, concernant la Béhème i3.

L'astucieux prolongateur d'autonomie n'est certes relié qu'à un réservoir de 9 litres, mais rien n’empêche le possesseur de ce subtil engin de disposer une nourrice de 5 ou 10 litres d'essence dans le coffre.

L'objectif de supprimer l'angoisse de la panne propre à l'usage des 100% électrique est atteint, et c'est sans doute tout ce que l'on demande à ce prolongateur d'autonomie. On se voit tout de même difficilement parcourir plus de 300 km d'une traite sans pause dans cet engin, et il sera bien temps de trouver une station ou une toujours hypothétique et salvatrice prise sur le trajet.