Commentaires - Toyota dévoile deux nouveaux moteurs essence

Intéressant, à suivre, donc.

Une des particularités des moteurs à cycle Atkinson est un faible couple à bas régime. Toyota se spécialise dans les moteurs creux ? Ils ont peut-être trouvé une solution à ce défaut ...

"Le premier est un 1.3 développé en internet"...

en "interne" plutôt

Sinon, chouettes motorisations ATMO

"Le premier est un 1.3 développé en internet"

Vous ne connaissez toujours pas la relecture?

les fautes....

Audric relit toi

Ca y est on y arrive aux vannes EGR sur lesm oteurs essence. Où comment augmenter les taux de pannes moteurs et les tarifs des révisions ... Très peu pour moi merci.

Ce sont des 4 pattes ou 3 cylindres ?

Ca fait longtemps que les vannes EGR sont arrivees sur les moteurs essence. Y'en avait une sur ma 206 S16. Ce systeme date des annees 70.

De futurs moulins à café ....

C'est autre chose que les Puretech de PSA

bizarre jamais entendu parler de vannes EGR encrassées sur des moteurs essence... Par contre dans les diesels alors là c'est ZE calamité.

Bah si PSA met des EGR dans leurs moteurs essence que bien leur en fasse je dirais; jamais eu d'egr dans mes fiat essence en tout cas et çà me và très bien comme çà XD

Un moteur creux sur un hybride n'est pas vraiment un problème, les moteurs électriques sont là pour fournir du couple, le moteur thermique est là pour fournir de la puissance

le 1.3 est un 4 cylindres et le 1.0 un 3 cylindres.

Selon Shouji Adachi de Toyota, ils ont pu corriger le manque de couple inhérent au cycle Atkinson en augmentant le taux de compression. Il ne sont pas encore au niveau des SkyActiv mais ils cherchent avant tout l'efficience on dirait..

A voir ce que ça donnera sur la Yaris 3 restylée. Elle devrait arriver d'ici la fin de l'année.

@ 13h10

C'est vrai, mais cette fois ils ont bien prévu de l'utiliser sans assistance électrique, en remplacement des 1.33 et 1.0 actuels.

Dans ce cas avec une distribution variable il est possible de passer de cycle classique à cycle Atkinson et vice et versa. Mais avec ce peu d'information c'est difficile à dire.

la consommation baisse tant mieux.Les taux de compression augmentent, c'est intéressant mais à voir la longévité des culasses et dse blocs.Surtout avec le type d'alliage utilisé!

Bon, Toyota va dans le bon sens recherché, diminuer l'utilisation du gazole.

Tiens un technicien pourrait me répondre mais en augmentant le taux de compression, cela entraine comme sur les skyactiv une augmentation de la conso d'huile de manière systématique ?

Pas grand chose à voir. Tout est dans les tolérances de fabrication, du respect de celles-cî en phase d'industrialisation et des travaux avec les pétroliers, capables de déveloper des lubrifiants avec une grande finesse en fonction des contraintes rencontrées.

Un diesel propose des taux de compression bien plus élevés que le 13.5:1 vu ici. Parfois 23:1. Donc c'est bien lui qui devrait bouffer de l'huile par gorgées, si tel était le cas que tu décris.

Il est ici question de moteurs ESSENCE z'ano de 13h18.

23:1 il ne faut peut être pas éxagérer, pas dans un moteur grand public où l'on tourne autour de 16-18. Sur des moteurs industriels ou certains diesel militaires on monte plus haut.

Mais en effet, le taux de compression d'un moteur essence n'est pas contraint méchaniquement mais limité par le cliquetis.

23:1 et tu voudrais nous faire croire que tu y connais quelque chose en moteur

Non, pas d'augmentation de lonso d'huile, juste une augmentation des contraintes. Il va juste falloir qu'ils arrêtent de comprimer les moteurs essence, ils vont finir par dépasser les diesels.

Ah bon, le super moteur skyactiv consommerait de l'huile à foison, c'est pas grave le super connaisseur rots et postillon pense que c'est le meilleur moteur du monde

Les contraintes inhérentes à un taux de compression élevé ne sont pas le problème. C'est très courant et facile à mettre en oeuvre.

Le problème d'un taux de compression élevé sur un moteur essence, c'est l'auto-allumage du mélange.

Et ça, personne ne le veut... Même si vous verrez que dans quelques années nous en reparlerons.

Tous les moteurs essence ont une EGR depuis une quinzaine d'années, c'est devenu obligatoire avec la norme Euro 3.

Aux USA ça fait même 40 ans que ça existe sur les gros blocs...

Mais contrairement aux diesel, les cas d'encrassement sont extrêmement rares, voilà pourquoi on en entend pas parler.

Renseignez-vous, des Diesel avec 22 ou 23:1 ont existé dans les 80's-90's. C'était même la norme chez tout le monde, Mercedes, Peugeot etc, surtout les Diesel atmosphériques.

Aujourd'hui c'est en effet 16-17:1 la norme pour réduire les NOx etc voire 14:1 chez Mazda (2.2 skyactiv) ou Mitsubishi (1.8 DID), mais il n'en a pas toujours été ainsi!

"Aux USA ça fait même 40 ans que ça existe sur les gros blocs..."

Exactement!

Il me semble que c'était en lien avec le fameux Clean Air Act des années 70 et déjà à l'époque on parlait de NOx, eh oui!

Ce qui serait intéressant, c'est un 1.3 atmo avec une puissance au litre assez élevée (disons 115 à 130 ch à 7000 tr ou plus) dans une version dépouillée de la petite Aygo (+/-800 à 850kg)et une boite 6 étagée sport, des trains roulants revus ainsi que le freinage etc...

un digne successeur 1.3 de mon K3-VE...

les 3 cylindre seront les même que PSA....

Evidemment si on revient à parler de Diesel atmo. Sauf que les contraintes mécaniques dans un turbo-Diesel à taux de compression de 17/18 sont sans doute supérieures à un atmo à 23:1. Les contraintes mécaniques sont liées à la pression dans le cylindre, donc turbo et atmo ne sont pas directement comparables.

Ce serait bien oui, sauf que sur la route, les 100ch/L en atmo, on ne les verra certainement plus pour des voitures de ces catégories.

Non, ce n'est pas obligatoire du tout, il y a d'autres moyens de faire de l'egr qu'avec une vanne.

Effectivement

Avec un ancien moteur diesel atmo, on avait un taux de compression de 23:1. Lors de la fin de la compression, le volume est réduit d'un facteur de 23, et donc on a une pression au point mort haut de 23 fois supérieur, soit 23 bars. A cette époque, avec un moteur 2L, on parvient à lui soutirer autour de 70ch vers 4000rpm

De nos jours, avec un moteur 2L, ça sort 140ch facilement. Pour sortir le double de puissance, il faudra consommer le double de carburant...et donc le double de volume d'air. De ce fait, chaque cylindre de 500cc n'aspire pas 500cc d'air, mais se voit gaver 1000cc d'air, via la mise sous pression par le turbocompresseur. Et donc lorsque le piston est en bas, la pression est déjà à 2 bars (absolu).

Avec un taux de compression de 16:1, la pression au PMH sera x16 supérieur par rapport à celle du PMB, c'est à dire de 32 bars. Et donc lorsqu'on y injectera le gasoil, la concentration du carburant sera x1.5 fois plus importante, et donc les contraintes mécaniques qui vont avec...

le moteur de la Prius a un taux de compression de 13:1...

bref, il ne faut pas confondre entre taux de compression du moteur et cycle de fonctionnement

Supposons un moteur monocylindre de 1300cc ayant une couse de 130mm

Au point mort haut (PMH), en fin de compression, le volume résiduel est de 100cc. Ce moteur a donc un taux de compression de 13:1

Cycle Otto

Piston en haut, la soupape d'admission s'ouvre, et le cylindre aspire l'air au fur et à mesure que le piston descend

Piston arrivé en bas, et la soupape se referme. Le cylindre aura aspiré 1300cc d'air, à qui on va pouvoir injecter 13 unités d'essence

Lors de la détente après l'allumage, le gaz de combustion va pousser le piston sur une distance de 130mm. C'est le cycle Otto.

Arrivé en bas, la soupape d'échappement s'ouvre. Le soucis énergétique, c'est qu'il y a encore (un peu) de pression à l'intérieur du cylindre. Cette légère pression aurait pu pousser le piston encore un peu plus pour produire un peu plus d'énergie mécanique à transmettre aux roues. C'est là qu'il est intéressant de fonctionner en cycle Atkinson

Cycle Atkinson, avec ce même moteur

Au PMH, la soupape s'ouvre, et le cylindre va aspirer 1300cc d'air lorsque le piston sera au PMB...

...MAIS la soupape d'admission reste ouverte sur 30mm pendant la remontée du piston. De ce fait, il va rejeter 300cc d'air. De ce fait, il n'aura aspiré que 1000cc d'air, à qui on ne pourra associer que 10 unités d'essence. De ce fait, ce moteur est moins puissant à cylindrée équivalent, parce qu'il aura consommé moins de carburant, comme un moteur 1000cc à cycle Otto

Mais sur un moteur 1000cc à cycle Otto, après une détente de 100mm, la soupape d'échappement s'ouvre, et il n'y a plus de poussée sur le piston. Alors que sur le moteur 1300cc à cycle atkinson, le gaz de combustion va pousser encore un peu sur les 30mm qui reste, d'où un gain de consommation.

EN brulant l'essence, cela crée de la chaleur, qui fait dilater le volume de gaz présent dans le cylindre, et donc fait augmenter sa pression, et donc pousser sur le piston. Alors à faible charge, à faible régime, disons que le cylindre va consommer 10 fois moins de carburant qu'en pleine charge, et donc va produire 10 fois moins de chaleur, donc "10 fois moins de dilatation". Cette faible pression obtenue aura alors du mal à pousser le piston lorsqu'il est en bas, d'où les moteurs asthmatiques en cycle atkinson. Il faut alors lui donner un coup de pouce avec un moteur électrique, qui a une réaction instantanée qusiment

Maintenant, si on a une admission variable, très variable (en timing), on peut alors choisir de fermer la soupape d'admission lorsque le piston est au PMB, ou décaler sa fermeture plus tard. On fonctionnera alors soit en cycle Otto (avec des reprises comme un moteur 1300cc), soit en cycle Atkinson.

Le rapport de pression n'est pas inversement proportionnel au rapport de volume. Diminuer le volume d'un facteur 16 ça n'augmente pas la pression du même facteur. Le cycle théorique met en jeu une compression adiabatique (et réversible) ce qui permet d'écrire PV^gamma = constante. Donc le rapport de pression Pf/Pi c'est (Vi/Vf)^gamma, donc le taux de compression puissance gamma (1.4 en général, l'air étant sensiblement un mélange de 2 gaz diatomiques).

En pratique évidemment, on n'a pas de compression adiabatique, mais plutôt une compression que l'on nomme polytropique, c'est à dire respectant PV^x=cte, avec un certain x empirique et supérieur à 1.

Au final, un taux de compression de 16, c'est une multiplication de la pression supérieure à 16.

Voilà histoire de coller un peu plus à la théorie. Maintenant on va tous les 2 se faire incendier pour amener un peu de culture technique et scientifique sur Caradisiac ;)

PS: Merci pour l'explication de ce que j'ai rapidement évoqué plus haut (13h18) et n'avais pas le courage d'expliquer proprement.

Merci bien messieurs, c'était instructif!

je possède une daihatsu sirion (2006) a moteur 1 litre 68 cv,que du bonheur,conso mini:5 litres maxi:plus proche des 6 litres que des 6.5.j'attends avec impatience leur nouveau moteur..........

avec ces journalistes essayeurs de Caradisiac, ils arrivent à dépasser les 9-10 litres de conso en moyenne sur....les voitures diesel française 110ch

alors confie leur ta daihatsu, en y mettant le logo de PSA, et tu verras combien ta voiture peut consommer...

le savoir n'a de valeur que s'il est partagé, s'il est utilisé par un grand nombre

vu le niveau de connaissance des Français, vu leur capacité à mettre en pratique leur connaissance scolaire, alors soyons réaliste: contentons nous de vulgariser afin qu'un maximum de personnes puissent comprendre quelques principes sur les moteurs, sur leur avantages et leur point forts, mais aussi sur leur inconvénients et leur faiblesse...

...d'où l'utilité de choisir un pseudo

on me repère en voyant wizzfr, mais je suis aussi anonyme que n'importe qui ici. Personne ne connait ma vie privée.

en revanche, ça permet de simplifier tant les discussions, de savoir qui dit quoi, qui a dit quoi, de suivre le fil d'une discussion. Pas besoin de dire "je suis l'anonyme de 17h55", qui est différent de l'anonyme de 17h54, et qui n'est pas le même que celui du 16h04....

Merci wizzfr, ça fait bizarre de voir autre chose qu'un troll ici :o

Avec ma P2 mon dernier plein était de 4.2, je suis actuellement a 4.2 sur 400 km avec un Aktinson mieux gérer je serais bien plus bas, un cycle merveilleux cette aktinson .

Ma P2 va bientôt moins consommer que moi

Wizzfr est un contributeur relativement fiable sur le net(et oui tout est relatif).

Il officie (officait) également sur Cartech. ;)