Commentaires - What is it : François vous explique la Nissan Micra DiG-S

Trop moche.

@13 59:

1) y a plus moche !

2) on parle ici de techno moteur !

Tiens, un article intéressant et bien écrit sur Cara... Ça faisait longtemps!!!

et sinon pendant ce temps y a la présentation de la 208, en ligne même sur yahoo...

Très intéressant techniquement parlant, dommage cependant que "l'emballage" ne soit pas plus attrayant (encore que, en Tekna...) et la finition meilleure. Mais bon, c'est une voiture "mondiale" et les différents continents n'ont pas tous les memes exigences... A noter que le poids plus réduit que la majorité de ses concurrentes et la bonne aérodynamique (Cx=0,29) pour une petite joue aussi en sa faveur point de vue conso. En fait, elle mérite d'etre comparée à la Mazda 2 1.5 MZR 103ch, certes plus classique niveau moteur, mais ayant bénéficié de toute une série de mesures visant à l'alléger par rapport à la précédente (-100kgs en moyenne). Le poids c'est l'ennemi. Si les Clio 3 et 207 n'étaient pas aussi lourdes, on verrait bien mieux les progrès des motorisations.

sonorité sympa du L3, peut-etre un peu envahissante à la longue, quoique apparemment le surcroit de couple permet de ne pas avoir à trop monter dans les tours. reste que les reprises sont moins bonnes en 4 et 5 que celles d'une C3 1.6 HDI 92ch-230 Nm par exemple, mais c'est normal vu la différence de couple. Avec une boite 6 ce serait bien. Perfs d'une Clio 2 1.6 16v ou Micra 160SR en fait.

Je suis stupéfait par les consommations annoncées lors de vos essais ! Vous faites 6.5l/100 pour une conso annoncée à 4l/100 d'une citadine de 980kg avec moteur super optimisé.

Pour ma part, je consomme 5.8l/100 avec un C4 Picasso 7 places (1 tonne 6 de mémoire), en conduisant normalement. Je suppose que dans vos essais vous avez du annoncer conso de 15l/100..

Je pense donc qu'il faudrait que vous ayez un minimum de rigueur lors de vos essais sur ce point, car des lecteurs peuvent prendre pour argent comptant les consos que vous annoncez, qui me semblent limite fantaisistes, et au minimum non représentatives.

pfff techno moteur mon cul ouais !

j'ai eu en loc une micra 1.2 80ch soit disant consommant que 5l/100...

bah ils repasseront avec leur marketing foireux !!!! car j'ai jamais pu faire plus de 400km avec un plein en conduite souple (41 litres quand même le réservoir. Ca devrait faire presque 900km d'autonomie.

Toujours aussi foireux depuis que Renault a repris le dessus !

je viens de lire votre explication concernant la micra 1.2 digs et je pense qu'en terme de consommation réelle vous faites erreur...

je m'explique je suis commercial dans un concessionnaire NISSAN et actuellement je roule en micra 1.2 digs j'ai déjà parcouru plus de 10.000 km avec et je nais jamais consommer autant que vous ....

la plus part de mes parcours ce font sur autoroute et je tourne a une moyenne de 5.8l et en conduite plus poussé j'ai jamais dépassé les 7 litres donc je pense qu’ il y a une petite erreur ....

Ca, c'est l'avis de Madame Dupont qui n'y connait rien en automobile

L'article sur la nouvelle 208 était en ligne hier sur caradisiac

Bonjour,

petite question à François Chapus sur les reprises à très bas régime : y-a-t- il un temps mort quand on ré accélère ou le système d'embrayage du compresseur est il suffisamment rapide ?

Merci.

mais c'est la RENAULT PULSE présenté pour le marché Indien?

Oui je pense qu'il y a eu erreur dans les chiffres de conso annoncés.

J'ai eu l'occasion d'essayer ce modèle sur 20 kms, et l'ordi affichait 6.5 l.

Par contre j'ai été bluffé par la pêche de ce 3 cylindres, sans toutefois avoir l'allonge d'un 1.5 de 110 cv.

Mr Chapus,

Manifestement vous n'avez pas les connaissances techniques nécessaires pour expliquer les choix technologiques des ingénieurs de Nissan. Dans un tel cas mieux vaut s'abstenir plutôt que de diffuser de fausses informations!

"...un meilleur remplissage des cylindres..." FAUX le premier effet du passage en cycle miller est justement la dégradation du rendement volumétrique. Ce qui sur un moteur suralimenté necessite d'augmenter la pression de suralimentation afin de rester à iso puisance. Sur un moteur atmosphérique la puissance sera plus faible mais alors obtenu avec un meilleur rendement.

"...rapport volumétrique élevé qui repousse la limite du cliquetis." FAUX A l'ordre 1 le cliquetis dépend de trois paramètres: Température, Pression et Temps. En l'occurence l'augmentation du rapport volumétrique sans utilisation du cycle miller va avoir pour effet d'augmenter la température dans la chambre de combustion en fin de compression. Ce qui est donc sévérisant du point de vu cliquetis!!!Dans le cas précis d'un moteur utilisant le cycle de miller il faut bien distingué rapport volumétrique => définit par la géométrie du rapport de compression effectif. Le rapport de compression effectif étant le rapport du volume du cylindre à l'instant ou la soupape d'admission est refermé sur le volume de la chambre de combustion. En l'occurence sur ce type de moteur le rapport de compression est généralement proche d'un rapport volumétrique standard.

"...sans doute préféré à un turbo en raison d’une arrivée plus progressive du couple..." Votre phrase ne veut pas dire grand chose?! Le gros avantage du compresseur mécanique est la quasi absence de temps de réponse. Ainsi la "progréssivité" est plûtôt un problème d'agrément et est donc plutôt une question de contrôle moteur.

'...et d’une consommation inférieure." C'est loin d'être trivial! C'est d'ailleurs l'inverse qui est généralement admis...

ouais, l'article est bien écrit, mais le titre non XD

c'est plutot what's that le bon mots

On a une fiat punto 1.2 16s de 80ch (2003) et elle consomme moins de 7 litres en cycle urbain... Sur route, on descend sous les 5.5 litres avec une conduite cool... alors le super DIGS doit faire bien moins que ces 6.5L que vous annoncez... vous deviez conduire assez "sport" pour tester cette auto, c'est obligé!! Ou alors elle n'était vraiment pas rodée..

XsaraWin : Tu sais je souris moi aussi. Avec me Megane de 9 ans, 1.9 dCi 120 chevaux, j'ai fait 1000 bornes d'une traite à 97km/h de moyenne et 4,9 L/100km. Autonomie : 1300 km. C'est un diesel certes, alors qu'on parle ici d'essence, mais on rejoint assez souvent les mêmes constats : les journaleux sont nuls en conduite éco. Ils passent d'un V8 à un 3 cylindres et ils cherchent la pêche. Un copain a le twinair de Fiat, il fait un peu plus de 6 l/100km en conduite mixte..

Je suis assez d'accord avec l'anonyme de 22h40. Un article technique de ce type est très intéressant et on n'en voit pas assez, cependant si on se lance dans des explications et qu'on se veut "professeur", encore faut-il raconter la vérité :

- deux injecteurs par cylindre ? Non sauf grosse erreur de ma part, il n'y en a qu'un seul.

- non plus, le mélange air-carburant n'est pas plus homogène en injection directe. En effet, en injection indirecte, le carburant est injecté (le plus souvent) soupape fermée. Avec la température, le carburant est vaporisé et on a donc un excellent mélange qui se forme et qui est prêt à rentrer dans la chambre de combustion. C'est loin d'être le cas en injection directe.

- le choix du compresseur et non du turbo est plutôt liée au choix d'un cycle de fonctionnement de type Miller. En effet le bénéfice d'un tel fonctionnement se tire surtout à faible charge et a tendance à dégrader le remplissage en air. Le seul moyen de s'en sortir est d'avoir de la suralimentation à faible charge/faible régime et donc >> compresseur.

- le taux de compression est augmenter pour tirer bénéfice du cycle de Miller et non pas pas pour réduire le risque de cliquetis. C'est le cycle de Miller et l'injection directe qui permettent de réduire le risque de cliquetis. Comme l'a bien mentionné l'anonyme ci-dessus, une augmentation du taux de compression entraine une augmentation du cliquetis.

"Voilà qui risque d’instiller le doute parmi les accros au gazole.."

Ben pour moi y a pas photo! J'ai un SUV 4x4 Diesel boite auto. Perfs médiocres, bruit (limité à l'intérieur par une bonne insonorisation, c'est vrai) désagréable, agrément moteur en berne..

Bref, si le gazole n'était pas moins cher que l'essence, je ne m'y retrouverais pas au point de vue économie!

Vivent les nouveaux turbo essence qui enterrent quasiment tous les Diesel!

1.2 et 80CV pour 6L ? Ma Honda JAZZ de 2002, l'ancien modèle fait 1.2L et 78CV en consommant entre 5,3 et 6L !.

ET je conduit sur un parcours mixte.

Faux pas conduire avec des sabots messieurs les journalistes !

"le taux de compression est augmenter pour tirer bénéfice du cycle de Miller et non pas pas pour réduire le risque de cliquetis. C'est le cycle de Miller et l'injection directe qui permettent de réduire le risque de cliquetis. Comme l'a bien mentionné l'anonyme ci-dessus, une augmentation du taux de compression entraine une augmentation du cliquetis"

=> l'augmentation du taux de compression entraine bien évidemment une augmentation du cliquetis qui peut etre destructeur et c'est d'ailleurs ce qui a longtemps freiné les motoristes il me semble, notamment sur les moteurs turbocompressés où ils devaient rester aux alentours de 8:1 sur les R5 turbo 160ch, Saab 900 turbo16 et tous les blocs suralimentés de cette époque, d'où le creux plus marqué avant que le turbo souffle et pas grand-chose en-dessous de ce seuil. Evidemment sur une petite cylindrée combinée à un gros turbo cela se ressentait davantage, sur les R5 1.4 turbo 160ch. La BMW 2002 turbo de 1973 (2L 8s 170ch-25mkg) par exemple avait un fonctionnement moteur très peu progressif (tout ou rien) et son 2L Turbo marchait sensiblement moins bien sous 3000trs que le 2L 130ch atmosphérique d'une 2000tii, à cause du taux de compression fortement abaissé par rapport à l'atmo et comme en plus sur les turbocompresseurs de l'époque la turbine avait beaucoup plus d'inertie et qu'il fallait une certaine quantité de gaz d'échappement pour qu'elle se mette en action... Aujourd'hui les THP, TSI etc ont tous des taux de compression de 9,5 à 10,5:1, comme pour des atmo d'il y a quelques années voire actuels et ceci combiné au turbo Twinscroll ou compresseurs + turbo dans le cas du 1.4 TSI VW 160 à 185ch, fait qu'il n'y a quasiment plus de temps de réponse, on a l'impression de conduire un moteur atmosphérique mais beaucoup plus gros. Certes certains aiment les moteurs turbo à l'ancienne, mais il faut reconnaitre que sur le plan de l'efficacité, ceux d'aujourd'hui sont bien meilleurs, meme si plus linéaires.

"et c'est d'ailleurs ce qui a longtemps freiné les motoristes il me semble"

J'ajouterai que c'est encore ce qui freine les performances d'un moteur à faible régime/charge élevée. C'est le cliquetis qui va conditionner cette zone. Pour pallier à ça, on réduit l'avance à l'allumage et on dégrade donc légèrement le travail fourni.

Du travail est fait sur les formes de chambre de combustion, sur la préparation du mélange air/carburant, sur l'allumage,... mais ça reste un problème actuel.

bonsoir ayant essayé cette micra 1.2 DIG-S recemment voiture tres agreable,puissante,onctueuse de moteur et toucher de route,du couple a tous les regimes(le compresseur)d'ailleurs qui donne au moteur une tres belle sonorité,3 cylindre exempt de vibrations comme l'affirme le journaliste,nissan a particulierement travaillé la chose niveau volant moteur.superbe equipement pour une citadine(et ESP de serie),moi c'etait une connect edition de 600kms,elle affichait debut essai 7l a la fin de l'essai elle etait a un debut de 6 l(pourtant parcours embouteillé heures de pointes,le stop and start a beaucoup fonctionné et sans heurts et a coups).je pense reellement qu'elle peut etre en moyenne a un debut de 5 l ou moins en utilisation courante.nissan a sorti ce 3 cylindres sophistiqué mais tous les autres constructeurs vont degainer a leur tour sur des 3 cylindres essences inedits des 2012,deja renault et peugeot et les autres von suivre,car le diesel s'essoufle sur les petites voitures les normes antipollution devenant de plus en plus contreignantes.et cette micra a un rayon de baquage ultra court.et dans 1 an ou plus elle sera abordable comme aujourd'hui une 1.2 80 cv TECKNA affichee entre10800 et 11500 environ sur la centrale(TECKNA car c'est une version hyper equipee comme rare l'est une citadine,allez voir).mopi je lorgne dessus et aussi eventuellement sur les autres modeles analogues futurs d'autres marques pourvu qu'ils soient valables et je regarde aussi depuis 3 jours des tonnes d'infos sur les hybrides(toyota prius2 et aussi 3 et honda insight) c'est fou ce qu'elles paraissent fiables,denuées de problemes,pleines d'agrement et semblent nous faire renouer avec un style de conduite nouveau,zen,ludique.je m'y interesse aussi puisque nous avons 2 voitures, 1 pour ma femme et l'autre pour moi

Je trouve dommage qu'en version CVT, elle consomme plus et rejette plus de CO2. Si seulement Nissan pouvait avoir une boite CVT au point comme celle de Toyota sur les dernière Yaris par exemple. Ou mieux encore : ce bloc moteur dans un HSD à la sauce Toyota pour rester toujours dans des régimes moteurs optimaux, la consommation serait juste très très basse.

Même si on me dit qu'elle consomme 1L au 100, je n'achète pas tellement elle est moche.

J'adore le mec de Marseille qui roule en Picasso 7 places en consommant 5.8l: il aurait du dire 4,1 litres, faut pas être timide!

Sans rire pépère, je voudrais bien voir ça... ou alors tu ne roules pas exactement comme la moyenne des conducteurs et tu est déjà à l'écoconduite de l'an 3000.

Bone continuation.

Sans rire les gars, il y a une autre très bonne raison (que son design) de ne PAS acheter cette auto: elle est fabriquée en Inde, ce qui comme vous le savez est TRES MAUVAIS pour les emplois en Europe , et TRES MAUVAIS pour le déficit commercial de l'Europe.

Autre solution TAXER à 100% cette auto à son arrivée en Europe...comme le font les Indiens pour les produits manufacturés importés chez eux...