Commentaires - Fering Pioneer : petit moteur, mais grande autonomie de 7000 km

Il a donc un moteur électrique alimenté par un petit moteur diesel.

A part l'autonomie, c'est quoi l'intérêt ?

En effet, il n'est pas zéro émission puisque le diesel fonctionne en permanence.

Il me semble que Nissan veut faire un truc équivalent avec son qashqai mais avec un moteur essence.

Je ne serai pas contre l'idée d'un moteur essence d'appoint pour recharger la batterie quand cette dernière est à plat.

Ainsi, la mise en route de ce moteur d'appoint ne serait que ponctuelle, ce qui serait tout bénéfice à la fois pour l'environnement et pour le problème de l'autonomie.

Mais si le moteur d'appoint fonctionne en permanence, ça ne me parait pas pertinent.

Mon interrogation est donc la suivante : quelle puissance devrait générer un moteur essence d'appoint capable de recharger une batterie mais sans qu'il soit obligé de fonctionner en permanence ?

Le rendement de la charge est surtout fonction de l'intensité de la charge.

Si le truc consomme 5.5L/100 batterie vide, en supposant que le moteur fonctionne en cycle quasi idéal, on est sur du 35% de rendement. Donc on est à 19kWh/100. En supposant une vitesse moyenne de 50km/h, on parle donc de moins de 10kW de puissance de charge. S'il est sur une archi 800V, on est sur du 12A environ. Pas de quoi fouetter un chat, les pertes devraient être raisonnables.

Quelle jolie voiture pour circuler dans Paris !

C'est aux extrêmes que la charge est difficile (batterie très faiblement chargée ou proche de la charge max).

Quand la batterie est très chaude aussi difficile à charger (donc utilisation circuit compliquée)

Sauf que la voiture hybride, telle qu'on la connait actuellement, a, comme moteur principal, un moteur thermique.

Ici, le moteur principal est électrique et le moteur hybride est d'appoint pour recharger la batterie si besoin.

A ma connaissance, cela n'existe pas encore sur le marché.

Je te donne un exemple pour illustrer mon propos :

Une voiture, dont le moteur principal est électrique (car il entraine les roues), a 150 chevaux et 400 km d'autonomie grâce à sa batterie de 60 Kw.

Elle a, en plus, un petit moteur thermique d'appoint (qui n'entraine pas les roues).

Cette voiture peut être rechargée via une prise comme toute voiture électrique.

Mais en cas de besoin (long trajet par exemple), le petit moteur thermique est capable de recharger la batterie.

Quelle puissance faudrait-il à ce moteur thermique pour être capable de recharger la batterie ? Et combien de temps mettrait-il ?

Je roule 300 km en électrique, j'actionne le moteur thermique qui recharge la batterie en 1 heure (par exemple) puis je roule encore 300 km en électrique.

Et ainsi de suite.

i3 Rex - Chevrolet Volt/ Opel Ampera

La solution est connu mais le changement des mentalités pas assez rapide.

Alors on fait le contraire à la logique et on se retrouve avec des Cayenne V8 hybrides (lol)

Ah oui, tu as raison, j'avais oublié les modèles que tu cites.

A voir en efficience réelle et si le gain est réel.

Je ne suis pas assez calé en technique pour bien l'évaluer.

Ca serait quand même pas mal pour suppléer au manque de bornes de recharge et briser le frein psychologique lié à la peur de la batterie vide.

Je suis curieux de voir ce que donnera le Nissan Qashqai qui fonctionnera selon ce principe.

Non, vu comment l'évolution se fait ce sera 0 voitures mais utilisation des transports en commun.

Une ville ecolo.

L'intérêt du modèle est évidemment l'élimination de la transmission propre aux VT, pire, aux VT tout-terrain. Le couple du moteur électrique suffit et la batterie LTO fait juste gros tampon quand une partie du parcours consomme plus que ce que le moteur peut fournir (élévation, avant une descente en mode régénération).

C'était pas ce qu'Audi avait présenté cet été (en bien moins efficient) ??

Va expliquer à 90% des gens que pour réduire sa consommation d'essence, il faut utiliser son moteur où la consommation spécifique est la meilleure, c'est à dire autour du régime de couple maxi et à 80% de charge pour une essence et 99% pour une diesel, et couper son moteur quand la voiture est lancée, et ne pas perdre l'énergie cinétique en freinant ou en faisant frein moteur, ... c'est une hérésie.

Alors avec ce type d'hybride, cela permet de faire tourner un petit moteur à son point de consommation spécifique minimale sans que le conducteur n'ai à agir. L'énergie est stocké dans une batterie au lieu d'être stockée dans l'énergie cinétique de la voiture, et au freinage, au lieu de perdre l'énergie cinétique dans les freins, elle est convertie en électricité pour la batterie.

Ça existe pas sur le marché automobile, mais en naval c'est le principe appliqué sur à peu près tous les gros navires, une génératrice diesel qui alimente tout le rafiot, groupes motopropulseurs inclus. Ce qui n'empêche pas ce genre de navires de consommer autour de 25m3/h

Mais tu n'as pas d'interface de stockage de l'électricité et la part de la puissance dédiée a la propulsion reste très importante, le reste étant négligeable.

un truc comme ça: https://fr.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_14RT-flex96C

Sympa l'idée de la carrosserie en tissu !

(300/5.5)x100=5454Km... Pas 7000!!

Oui, si seul le moteur thermique s'occupait de faire fonctionner le véhicule.

T'as juste oublié le fonctionnement en génératrice d'électricité de ce moteur diesel et le fait qu'il y ait une batterie.

Chevrolet volt et Opel ampera, sont sur cette architecture…