Commentaires - Hybride rechargeable : le poids de la batterie ne pèse pas sur les rejets de CO2

Les infos se suivent et ne se ressemblent donc pas. Un coup l'hybride rechargeable consomme 8 fois plus batterie vide un autre ça consomme pas plus qu'un hybride simple...

Bon courage aux clients pour la suite

une Good News pour PSA qui arrive en force sur l'hybride rechargeable ....

Embrouille totale lol

Donc la même voiture avec 100 kg de plus à trainer ne consomme pas plus... cherchez l'erreur...

"L'IFPEN apporte un aspect intéressant : l'hybride rechargeable ne fait pas pire que l'hybride classique une fois la batterie vidée. En effet, dans ce cas, le rechargeable a l'avantage de toujours fonctionner au moins comme un hybride simple. Et il n'est donc pas question d'une explosion des consommations à cause du poids de la batterie."

Franchement, vous racontez n'importe quoi. Regardez les chiffres des tests réalisés suivant des protocoles rigoureux, il y a 2 types de PHEV : ceux basés sur une vraie chaîne hybride (Toyota, Renault, Kia/Hyundai) de ceux qui bricolent en se contentant d'additionner un thermique existant et une grosse batterie + moteur électrique (PSA, FCA, absolument tous les allemands, Volvo...). Les premiers consomment comme une hybride simple (ou presque) batterie vide, les seconds consomment plus que la version essence simple car leur fonctionnement hybride est anecdotique et leur surpoids pénalisant.

Deux exemples : une Ioniq PHEV va consommer aussi peu qu'une Ioniq hybride, et atteindre ainsi des valeurs très faibles en ville (moins de 5L). Un PHEV "bricolé" fait au mieux à peu près pareil que son équivalent essence en mixte, et conserve donc des consos en ville énormes, vers les 8-9L ou plus. Les tests réalistes ne manquent pas, et même sur Caradisiac qui mesure au doigt mouillé, le dernier papier sur le Tiguan PHEV est éloquent.

Pousser les gens à acheter des hybrides rechargeables.

Le poids supplémentaire du PHEV est handicapant en ville avec les freinages et accélérations. Ce handicap est largement compensé si on recharge la batterie sur secteur avant d'aller en ville.

Sur route et autoroute, une fois le véhicule lancé, le poids a beaucoup moins d'importance.

Le seul point critiquable est la consommation qui augmente si on recharge la batterie avec le moteur thermique. Cette fonction doit rester l'exception.

Il n'y a pas d'erreur.

Si tu recharges ton hybride rechargeable régulièrement ou même de temps en temps, ça compense en fait la consommation générée par le surpoids face à un hybride simple, dont l'électricité n'est produite qu'à partir de l'essence.

En revanche, si tu ne recharges jamais ton hybride rechargeable, là, oui, c'est certain, tu consommes et pollues plus qu'une hybride simple, du fait justement du surpoids.

Le problème est que rien n'oblige un propriétaire d'hybride rechargeable de recharger.

L'hybride et l'électrique sont encore une fois plébiscités (au grand dam de certains vieux pensant de caradisiac, mais bon...)

Bref, soyez pragmatiques mais surtout n'oubliez pas de RECHARGER, sinon les efforts sont vains

ça c'est du conseil, si vous avez un hybride rechargeable, penser à recharger. Le vieux que je suis aura au moins appris que les gens qui achètent un hybride rechargeable ne rechargent pas. Je ne sais pas trop ou se perdent les neurones parfois....

Donc un phev qui en ville est censé rouler full électrique consommerait 8/9L ? J'ai du mal à comprendre là.

À moins que des gens soient assez idiot pour rouler hybrid voir 100% essence en ville, tu es censé faire du 100% électrique en ville (à moins de taper du 30/40km en ville où d'avoir explosé sa batterie ultérieurement, mais là c'est un problème d'utilisation du conducteur.)

Rien ne l'y oblige hormis son portefeuille, parce que c'est là que se résume tout l'intérêt.

Si les gens sont assez stupide pour payer un hybrid rechargeable et payer la surconsommation d'essence dû à son incapacité à réfléchir, on ne peut pas y faire grand chose. La sélection naturelle finira de toute façon par agir

Et pour les salariés qui bénéficie de véhicule d'entreprise et qui se feront rembouré par l'entreprise, on ne peut compter que sur leur bonne foi ou d'éventuelles mesures de l'entreprise.

Ce n'est pas de la magie mais de la physique. Le poids devient un probleme négligeable pour tous les véhicules électrique qui récupère l'énergie de freinage. En effet le poids ne consomme de l'énergie qu'en accélération ou en monté, mais la même quantité d'énergie est restitué au freinage ou en descende.

En thermique cette énergie est transformé en chaleur dans les freins, en électrique on recharge la batterie !

Bien sûr il y a un peu de perte. Mais l'essentiel est récupéré.

C'est pour cela que les hybrides font merveille en ville, on ne fait qu'acceler et freiner. l'énergie de freinage est récupérer pour reaccélérer quand le feu passe au vert

...

"gain quasi-nul sur autoroute", ça en dit long sur le type de motorisation testé.

Cycle Atkinson et moteur qui ne tourne pas plus vite que nécessaire, ça fait clairement un gain de rendement.

Inversement, motorisation/transmission classique avec puissance thermique aussi élevée que la version non-hybride, et puissance totale bien supérieure grâce à l'électrique... en dehors du fait que ça ne donne pas le même rendement que l'Atkinson tournant souvent moins vite, ça n'est même pas une comparaison avec le thermique puisque les puissances disponibles ne sont pas comparables.

Donc le poids n'a JAMAIS induit sur la consommation de voiture thermique car une fois la batterie déchargée soit le moteur thermique recharge la batterie en plus de mouvoir l'automobile, soit il ne charge rien et il doit transporter un poids supplémentaire.....

On se demande pourquoi pendant des années, la consommation était différent avec une personne à bord et avec 4 personnes et leurs bagages??????

Et puis une études sans mesures, sans condition réelle de réalisation c'est pour moi, un torchon, pour ne pas dire plus????

Arrêtez avec la récupération de l'énergie au freinage et arrêtez avec votre physique!!!

J'ai une voiture hybride et la recharge sur le plat, en ville est négligeable, il faut vraiment une longue descente pour récupérer de l'énergie. Sinon en ville avec une hybride pour récupérer un peu, il faut freiner fort hors c'est à contrario de la conduite en ville et surtout avec une hybride!!

PS: pour la physique vous m'expliquerez pourquoi lorsque vous chargez votre brouette, il vous faut plus d'énergie pour la déplacer sur le plat qu'à vide???? Bisounours....

Il n'y a que les études considérées par l'État qui comptent. Qu'elles soient bonnes ou pas, c'est avec ces études que l'État introduit de nouvelles taxes. De la réalité on s'en fout un peu. A la tête de l'État, on n'a pas beaucoup d'idées, mais elles sont bien fixes.

Non, ça s'appelle simplement du lobbying !

Tiens, je tombe en parallèle sur le relais d'une étude de l'ADAC sur la consommation des PHEV. C'est sur un site où l'on cause d'automobile "propre".

Là au moins, il y a des chiffres. On constate notamment la consommation gargantuesque des PHEV en mode électrique par rapport aux VE purs (largement plus de 20 kWh / 100 km en général, et jusqu'à plus de 40 pour les mauvais élèves !).

Et enfin un protocole intéressant pour mesurer la consommation cumulée essence + électricité avec un rechargement de batterie tous les 100 km.

"les SUV affichent les données de consommation les plus élevées. En cause : leur poids débridé engendré par la présence d’un pack de batterie se rapprochant de celui de quelques citadines purement électriques."

Ah ah ah ! Alors, qui a raison ? La sérieuse ADAC ou le lobby franchouillard ?

C'est une étude payé par nos constructeurs nationaux qui ne font que du rechargeable (VHR)

Il n'y a qu'une hybride simple (en panne)

Et "l'hybride simple est à 115,4 g/km " ??? Une Corolla 180H c'est 85g/km

Quels sont les modèles utilisés pour cette étude?

Il faut savoir de quel hybride on parle. En théorie ça permet quand-même d'avoir au minimum un rapport plus long sur autoroute. Peut-être pas chez les plus mauvais, mais contrebalancé par les meilleurs dont le thermique tourne nettement moins vite en cycle Atkinson. C'est assez logique qu'en moyenne ça permette de compenser le poids de la batterie.

Sachant qu'à vitesse constante le poids n'est pas aussi pénalisant que quand on doit l'accélérer ou le freiner... sauf si ce poids permet justement d'emmagasiner l'énergie au freinage.

La récupération d'énergie au freinage est loin d'être négligeable en ville. Sauf qu'il faut pas trop espérer charger la batterie avec puisqu'on s'en sert à chaque démarrage (pour éviter la phase où le thermique est le plus mauvais).

Attrape couillon...

C’est pas compliqué pourtant! Il y a les bons Phevs conçus à partir d’un Hev et les Phevs bricollés avec un moteur thermique inadapté à l’hybridation!

Pour ce mode recharge en roulant c’est pareil il y a les bons et les mauvais.

Amateur d’hybride « auto rechargeable »

peu être?

Et le résultat est que kia/hyundai au top pour les phev

Merci. Résultats cohérents avec ceux de l'étude de l'ADAC.

Intérêt évident des motorisations atmosphériques en cycle Atkinson pour les hybrides.

Cette norme WLTP est un sacré cadeau pour les PHEV, afin que les constructeurs allemands notamment ne se retrouvent pas à payer des fortunes en taxes CO2.

Peugeot leur emboîte le pas sans vergogne, avec une technologie inadaptée à base de moteurs essence turbo à injection directe.

Au moins Renault a compris qu'il fallait passer à l'atmo.

Ford suit Toyota avec un 2,5 l qui sera certainement increvable, et une boîte CVT.

Reste que les PHEV sont des véhicules de transition extrêmement imparfaits. Mieux vaut passer directement au VE : celui qui veut mettre 50 K€ dans un Rav4 ou un 3008 PHEV aujourd'hui ferait mieux d'allonger 10 K€ de plus pour un Model Y, qu'il récupèrera à l'usage, à l'entretien et très probablement en décote.

Oui, il suffit de lire l'article pour comprendre que le calcul est fait en privilégiant des recharges sur le secteur électrique. Forcément, cela consomme moins de carburant, en mode électrique !! Mais il faudrait prendre en compte toute la chaine de fabrication et de recyclage des éléments du véhicule, et oublier les éventuelles centrale à charbon.

Argumentation de mrd, mdr...

C'est quoi, l'argument massue pour dire que l'hybridation est structurellement inadaptee aux moteurs turbo?

Ce que je sais, c'est qu'à puissance identique, un atmo est à la fois plus lourd et plus encombrant qu'un moteur turbo. Ce dont je suis sûr, c'est que l'avantage des phev se joue surtout en mode électrique, où le moteur thermique n'est qu'un poids mort.

Et je sais additionner ces 2 arguments. Toi aussi?

Le phev n'est pas le hsd, il ne répond pas aux mêmes impératifs.

quand tu compares le tarif très élevé d'une Porsche hybride rechargeable comparé à celui de son équivalente thermique affublée du malus, désolé, mais même sans la recharger, tu n'es pas perdant.

et vu le tarif de l'engin, t'en as rien à faire de ne pas recharger et consommer plus. déjà que face à la version thermique, tu consommes déjà moins.

bref, faut pas croire que 100% des acheteurs d'hybrides rechargeables le font et le feront pour des questions écologiques ou de consommation.

ça sera souvent pour les raisons suivantes :

- moins chères à l'achat que la version thermique à puissance équivalente, tout en consommant moins par-dessus le marché

- plus vraiment le choix chez les constructeurs

- avoir le droit de circuler dans certains endroits.

- impossibilité de recharger à domicile

Ce n'est pas ce qui est écrit dans l'article. Il est marqué que l'hybride rechargeable batterie vide rejette moins qu'une hybride simple pourtant moins lourde.

Oui toi tu ferais mieux d'arrêter tout de suite de faire de la physique.

Blabla sans preuves ni fondement : un turbo moins lourd qu'un atmo, avec toute la quincaillerie additionnelle ? (échangeur, turbo, admission, downpipe, etc.)

Dans le cas de l'hybride (PHEV ou pas), le moteur électrique est justement là pour apporter le couple et la puissance additionnels nécessaires : donc précisément, il remplit le même rôle que le turbo ajouté sur un atmo.

Je vois clairement dans les deux comparatifs cités plus haut que ce sont les hybrides atmo qui s'en sortent le mieux en consommation, et que comme par hasard pas mal de constructeurs (Renault, Ford, Kia/Hyundai) sortent des atmo en cycle Atkinson (comme Toyota depuis des années) alors qu'ils n'en avaient aucun au catalogue... ils ont certainement dû faire ça par erreur et incompétence ! C'est qu'ils ont oublié de faire appel au plus grand expert du sujet : toi ! Ah, les nigauds !

Et pourtant il a bien raison avec sa physique.

Un hybride normalement constitué ça récupère de énergie à chaque freinage et ça la restitue à l'accel suivante + 1 poil en rab (cf rendement pas neutre).

Une batterie, c'est comme un sablier, au freinage on le remplit, à l'accel on le vide.

Sur le plat, le poids de l'engin n'est pas gênant si les freins ne servent pas et que tout se fait entre la batterie et le moteur électrique.

Bref un PHEV ça se branche tous les jours.

On roule en elec toute la.semaine pour faire les moins de 50 km par j soit 0 L au 100

Le WE on roule 1 peu plus, le thermique démarre....

Bilan de la conso sur l'année 3-4 litres au 100 même en SUV.

Les éssais à la con des journalistes qui ont certes un protocole rigoureux ne sont pas représentatifs d'un client normal de PHEV.

il faudrait qu'ils roulent au quotidien 2-3 semaines minimum avec pour donner un avis pertinent pas 2-3 jours!

Et pour Gégé qui fait plus de 50 km par jour -> diesel!

Ca va être une excuse pour pondre des caisses de plus de deux tonnes, sans être malussées.... Elles continueront de boire plus de 10 litres au 100 tranquillou

Je suis en accord avec l'étude

Les forces de frottements dans les roulements sont très faibles et dépendent très peu du poids

Et l'énergie dépensée au démarrage ou en montée tu la récupères soit au freinage ou dans les descentes

Bonjour, ponctuellement alors car le cycle " charge décharge au dire des spécialistes est de 1000 à 1500 sachant qu'il faut charger sur préconisation constructeurs sur une plage entre 30% et 80% / on peut descendre à 10% mais l'usure sera plus rapide.

C'est un ratio de 60% de la capacité de la batterie environ sachant que le chiffre constructeur de 50 km WLTP est environ d'une 40 km sur cycle EPA dans la vie de tous les jours.

En plus il y a confusion on parle aussi de WLTP ville ( autonomie plus avantageuse).

Exemple le dernier Toyota Rav4 prime donnée WLTP 75 km / WLTP ville 98 ( vérifié 85 km réel en ville )

EPA donné pour 68 km...

Contrainte recharger tous les jours pour une autonomie de 40 km entre 1000 et 1500 cycles la batterie sera de moindre capacité et selon le constructeur changée.

Soit entre 40.000 et 60.000 km il si on charge tous les jours.

Les nouvelles batteries dites solides auront une autonomie de 500 km voir plus et sur une charge rapide il faudra environ 10 mn Toyota va tester l'année prochaine un prototype sur route... Entre parenthèse Toyota à déjà protégé sa batterie solide avec 1000 brevets.

Moi j'étais pour la voiture électrique mais le sujet qui fache autonomie et charge...

Pour des voitures électriques avec une autonomie réelle ( Tesla ) de 500 km à 1000 cycles c'est 500.000 km avant une chute d'autonomie de la batterie !!

En attente donc..et surtout voir avec le temps.

Attention danger pour la mémoire immédiate.

Tout comme à l'époque du gazole, l'ex IFP demande à l' acheteur de ne pas réfléchir, mais de consommer servilement.

Je recharge ma Superb iV tous les jours. Je suis à 2500km et il me reste encore un peu moins d'un demi réservoir d'essence. Et nous venons de passer une séquence de météo bien hivernale (avec la baisse de perf électrique qui va avec). Si on regarde les consommations et émissions, on est bien dans les normes.

Quand aux blagueurs de la chaine de traction hybride "bricolée", vous êtes risibles avec vos comparaisons avec Toyota et Renault. Le seul vrai hybride plus efficient serait celui associant une chaine de traction 100% électrique et un moteur thermique rechargeant ponctuellement de temps en temps la batterie. Toutes les autres solutions impliquant plus de mécanique sont moins efficientes et donc "bricolées". J'ai comme dans l'idée que c'est ce que Mazda nous concocte en ce moment.

C'est simple : ta brouette tu perds de l'énergie parce qu'elle n'a pas de roue derrière et que tu doit donc la porter. Mets des roues derrière, gonfle bien les roues, et tu verra, une foit lancée, pas plus bien plus d'énergie pour entretenir le mouvent qu'elle fasse 10kg ou 200kg sur le plat. Par contre la mettre en mouvement ou l'arrêter, tu aura une grosse différence.

Sur le plat, c'est essentiellement l'aéro et les frottements qui jouent : Effectivement, 20% de poids en plus va ajouter une peux de frottements au niveau des pneus, mais si tu prends soin d'ajuster la pression ce sera du second ordre.

Le poids lui joue dans les changement de potentiel : Accélération, freinage, changement d'altitude.

"Même en conditions réelles d'utilisation, avec des véhicules (Euro 6d-temp) qui ne sont pas neufs, les normes ont été respectées"

Les véhicules qui respectent l'Euro6d-Temp sont extrêmement récents pour ne pas dire neufs ... Cette norme est officiellement en place depuis le 01/09/2019, soit il y a 1 an et 3 mois.

L'étude de l'IFPEN a été faite sur 22 véhicules possédant entre 22 000 km et 58 000 km, soit des véhicules qui ont peu de km. Ce qui semble être assez logique pour des véhicules qui ont entre 1 et 2 ans... Il faut rappeler aussi que l'âge moyen du parc français est de 10,6 ans !!! Les 22 autos testées sont donc très loin de la réalité du paysage automobile français.

"Évidemment, l'IFPEN souligne que l'hybride rechargeable est pertinent s'il est bien utilisé,"

Tout le monde sait ça. A partir du moment où l'hybride rechargeable est rechargée, l'électrique apporte un plus permettant de rouler sans thermique sur plusieurs dizaine de km à une vitesse limite. En l'état, c'est donc bien zéro émission de CO2 à l'utilisation.

A l'inverse, dès que la part électrique est épuisée, c'est plus d'1L/100 km de consommation de carburant supplémentaire. Et dans ce cas, oui, le poids des batteries vides est source de CO2 supplémentaire.

Je trouve que pondre des études pour de tels résultats est un gâchis !

Evidemment que si tu recharges tous les jours et que tu fais de petits trajets tu ne vas pas consommer d'essence !

La question est : la personne qui utilise un PHEV en véhicule de fonction ou en véhicule de service avec une carte essence société sera-t-il enclin à accepter la contrainte de recharger chez lui à ses frais ? J'en doute... Et de plus, s'il vit en appartement, il ne rechargera sans doute jamais. Voilà pourquoi le PHEV est un problème.

Je rappelle que la majorité de ces véhicules seront mis en circulation par des flottes d'entreprises, et non achetés par des particuliers.

Secundo, concernant "Le seul vrai hybride plus efficient serait celui associant une chaine de traction 100% électrique et un moteur thermique rechargeant ponctuellement de temps en temps la batterie" : cela ne s'appelle plus un hybride, mais un VE avec prolongateur d'autonomie, comme l'Opel Ampera 1ère version ou la BMW i3 Rex.

Il n'empêche qu'il existe quand même des différences notables d'efficacité entre les différentes solutions technologiques hybrides.

Le pire dans tout ça, c'est que ce machin inutile à la botte du lobby pétrolier est financé très chèrement avec nos deniers !

https://fr.wikipedia.org/wiki/IFP_%C3%89nergies_nouvelles#Moyens_humains_et_financiers

"En 2015 IFPEN disposait de : ~1 700 employés, 132 millions d'euros de budget (dotation)"

Ce n'est pas le cas de ma Skoda. Le poids influence peu mais la météo énormément!

L'été avec plus de 20°C, je fais 55km en électrique. En condition hivernale (comme pendant les deux dernière semaines), avec pluie/neige, températures sous 0 le matin et sous les 5°C l'après midi et avec l'éclairage le matin et le soir, c'est 42/43km maxi.

Pour information, il y a 350m de dénivelé entre mon lieu de travail et l'endroit ou j'habite.

Je cite l'essai de l'Auto Mag :

"batterie de 13 kWh, dont 10,4 kWh utilisables"

Toi tu dis "je fais 55km en électrique" en été : ça fait du 19 kWh / 100 km, on n'est pas loin des 20 ! M'est avis que tu roules calme sur ton trajet, car selon l'Auto Mag, "l'autonomie en 100 % électrique atteint 40 km en ville, 37 km sur route et, bien que cela ait peu d’intérêt, encore 35 km sur autoroute".

Sinon, les 100 l de coffre en moins, ça ne te gêne pas ?

"Ce dernier voit ainsi sa hauteur réduite de 10 cm et son volume descendre à 400 dm3, contre 510 dm3 sur les Superb thermiques."

C'est quand même ballot, pour une grande routière, d'avoir une soute de compacte !

Ouf je suis soulagé, il n'y a pas d'escroquerie.

Petit complement d'info avec une hybride rechargeable vous consommé 0 litre de carburant pour aller chercher le pain a 200metre de chez vous, en marchant a pied.

Et une voiture ultra sportive ou un enorme suv ultra puissant arrive a faire du 2 litre au 100 en consommation WLTP sauf que dans la vrai vie il fera entre 8 et 10 litre.

Un hybride rechargeable a du sens avec des puissance contenue.

C'est 119 grammes une Corolla. C'est déjà très bien pour la puissance mais il faut arrêter de raconter n'importe quoi.

Quand on compare deux véhicules, on le fait avec les mêmes normes!!

Le poids du moteur n'est pas le premier problème, c'est pour ça que le Diesel consomme moins d'énergie même en trainant son surpoids.

Mais le turbo ne réduit pas tellement le poids du moteur pour développer une même puissance.

Les bielles, vilbrequin et le bloc pèsent en fonction de l'effort qu'il doivent encaisser, plus que de la cylindrée. Les turbo, collecteurs adaptés et échangeur pèsent aussi.

En essence, l'utilité du moteur turbo est d'avoir une faible cylindrée pour limiter la perte de rendement à charge partielle. En contrepartie le rendement n'est jamais vraiment bon car c'est le type de moteur ayant le plus faible taux de compression.

Exemples de taux de compression courants:

essence turbo: 10.5 au mieux (et plus on augmente, plus on devra enrichir le mélange et/ou retarder l'allumage à pleine charge)

essence atmo: 11.5

essence atmo Atkinson: 14

diesel turbo: 16.5

diesel atmo: 21

Le gros défaut d'un moteur essence est que son rendement chute fortement à charge partielle, à cause principalement de pertes par pompage: papillon des gaz à moitié fermé, il force pour aspirer de l'air.

L'injection, autorisant un mélange pauvre, donc un fonctionnement avec le papillon des gaz totalement ouvert, même à charge partielle (du moins jusqu'à un certain point).

Le turbo permet de réduire la cylindrée et donc de réduire davantage le besoin de fermer le papillon des gaz, d'autant plus que le turbo souffle moins fort à charge partielle, et puis le réduction de la cylindrée permet aussi de réduire les frottements. En effet, plus le charge demandée est faible, plus la part de frottements devient importante par rapport à la puissance développée.

L'hybridation a 2 avantages: récupération d'énergie au freinage, et suppression de la plupart des phases de fonctionnement à charge partielle. Pour ce dernier point, voici ce que ça apporte:

-possibilité d'arrêter le moteur et de se contenter de la batterie lorsqu'on demande peu de puissance et que la batterie est chargée.

-possibilité d'utiliser une partie de la puissance pour charger la batterie (donc d'augmenter la charge demandée au moteur), lorsque le besoin de puissance est faible mais qu'on a besoin du thermique (batterie vide ou presque)

-possibilité de réduire le régime moteur lorsqu'on demande peu de puissance. Idéalement avec un système à variation continue, mais même avec une transmission classique il supportera des rapports plus longs puisque l'électrique peut aider à apporter de la puissance, soit pour éviter de rétrograder, soit pour rendre le rétrogradage moins pénalisant (l'électrique évitant une absence de puissance pendant le rétrogradage).

-possibilité d'utiliser un thermique moins puissant puisqu'il peut être épaulé par l'électrique.

Une fois qu'on a tous ces avantages, ce qui compte c'est le rendement maxi du thermique, à pleine charge ou presque, et non de limiter sa chute de rendement à charge partielle.

L'hybride n'est pas inadapté au turbo, mais permet à un atmosphérique à cycle Atkinson d'avoir un meilleur rendement que toutes les autres motorisations essence, son rendement devient comparable au Diesel.

C'est aussi pourquoi le coût du Diesel est difficilement justifiable en hybride.

Enfin, la transmission HSD est plus légère qu'une boîte de vitesses classique, si on parle de motorisation ayant forcément des moteurs électriques, donc ça n'a rien d'un inconvénient pour un PHEV même s'il utilise rarement son moteur électrique. Et les performances le prouvent, à ma connaissance c'est même le seul type de PHEV arrivant à consommer moins que l'hybride non-rechargeable lorsqu'on ne recharge jamais la batterie.

Je ne site pas un journal mais ma propre expérience.

Pour faire mes trajets pendulaires, pas besoin de bouriner comme un âne, c'est physiquement impossible. Dans mon trajet il y a de tout. De la ville, de la voie rapide à 100, de la nationale à 90 et à 80. De tout (et quand je remplace le bout de nationale par de l'autoroute, la consommation est la même). Même en faisant la course et l'hiver, je ferai mieux que 37km. Elle a 15000km, ca me donne plus de recul que n'importe quel magazine.

Quand au coffre de compacte, bien essayé... Une fois par an, l'été, le coffre est plein jusqu'au toit. Pour toutes les autres occasions, ca passe impec. Quand aux places arrières, demandez à mes passagers si il échangeraient avec celle rikiki et dures comme du bois d'une bonne série 3 BMW. Je connais déjà la réponse!

Pour finir, quand j'ai envie de rouler autrement, j'ai un autre jouet plus fun fabriqué à Hiroshima.

Encore heureux que la consommation d'essence soit faible en le rechargeant tout les jours.

Mais le but d'un hybride rechargeable est d'être efficient AUSSI quand le thermique est en route. Et là les asiatiques avec leur atmo ont montré leur maitrise. C'est pas le cas de beaucoup de certains constructeurs européens. Il suffit de comparer les consommations d'un Rav4 hybride rechargeable et d'un Tiguan rechargeable.

J'ai l'exemple dans les proches confrontés à cette situation. Pas de possibilité de recharge dans le box de l'appart loué. donc obligé de garer le véhicule à perpet pour recharger, autonomie réduite / diesel donc moins avantageux pour le WE, coffre amputé de volume, Quasi personne dans la société ne semble prêt à franchir le pas.

Comme le VE , l'hybride rechargeable est une bonne solution dans un contexte défini. Par exemple véhicule unique du foyer, possibilité de charge au domicile et distance au lieu de travail adapté au l'autonomie.

N'en déplaise aux intégristes des solutions (plus exactment de leur choix), chaque cas est spécifique, pour de multiples raisons. Perso une Tesla M 3 ou un hybride rechargeable d'occas de 200 000 km à 3000 euros je suis preneur. Dès qu'il y en a une a vendre, que l'on me prévienne.

Tout simplement parce ce que la batterie est plus grosse, donc même "vide", elle peut se recharger plus, donc elle participe plus à la réduction de consommation. Et cela compense le poids supplementaire

Le rapport volumétrique n'est qu'un indicateur, tout comme le cycle Atkinson ou Miller en turbo. Le remplissage en turbo est bien plus optimisé qu'en atmo surtout aux faibles régimes, quand au cycle il est largement modifié par les décalages de distribution. Le montage en atmo par les constructeur est aussi un compromis économique. Que le moteur fasse 1200 ou 2000 cc, ce n'est pas beaucoup plus cher avec la même techno. Le métal ne coute pas cher et le temps d'usinage est un peu plus long (dimensions), mais ce n'est pas déterminant. Ensuite il y avait un gros souci avec les dimennsions de compartiment moteur, contraints. La suralimentation permet de transformer un 1400 en 2 litres.

Sans contrainte d'encombrement de boite , e choix moteur est remis en cause. Mais je te rejoins sur le fait qu'un moteur turbo peut très bien convenir en rendement à un hybride rechargeable. Je pense que le choix Toyota est avant tout économique pour le constructeur.

Faut juste arrêter de se prendre la tête pour rien. Un véhicule qui fonctionne un tant soit peu à l'électricité sera toujours plus cool pour nos petits poumons (versus ces foutus mazout) et pour la planète en général. POINT

Comme pour le début de l'air des téléphones portables, il faut juste s'habituer à recharger les batteries régulièrement. C'est pas plus compliqué.

Pour une fois que l'automobile va dans le bon sens, arrêtons de nous faire des noeuds au cerveau pour rien !!!

Vive la fée électricité, à la poubelle les mazouts qui puent. C'est pourtant simple !!!!

J'ai appris plein de choses, merci.

Pour les déchets nucléaires tu es toujours OK pour qu'on les enterre dans ton jardin ?

A mince effectivement je me suis trompé

119 pour 180 ch c'est pas si mal

Mais on ne connait pas les véhicules testés dans cette étude ....

Non, ce n'est pas si simple. Un tank SUV PHEV de plus de 2 tonnes comme les BMW, Audi, Merco qui consomme énormément d'énergie électrique + essence ne devrait jamais être qualifié de "cool pour la planète".

Que ces véhicules ne soient pas soumis au malus (voire bénéficient d'un bonus) est une véritable entourloupe. Ils ne contribuent en rien à la baisse souhaitée des émissions de CO2.

Le poids (quantité de matériaux utilisés), la taille des pneus et du système de freinage (particules dues à l'abrasion) et l'aérodynamisme, ça compte !

C'est d'ailleurs aussi valable pour les VE : ils ne sont pas tous à ranger dans la même catégorie d'un point de vue écologique, loin de là !

Quel argument à la c.., et avec quoi tu écris tes âneries le troll? le nuc ça ne te gène pas pour chauffer ton cul, ta bouffe, t'éclairer, aller sur internet, donner de la compétitivité à nos entreprises, etc... ??? mais quand il s'agit de bagnoles, ah ben non le nuc c mal... ??? il y en a qui ne sont pas à une contradiction près...

https://www.sfen.org/rgn/dechets-radioactifs-verite-faits-exactitude-chiffres#:~:text=Ainsi%2C%20la%20masse%20totale%20de,tiendrait%20facilement%20dans%20un%20camion%20!

"La masse totale de déchets radioactifs de haute activité à vie longue qui représentent 95 % de toute la radioactivité générée par l’énergie nucléaire en France est de moins de 10 tonnes. Cela tiendrait facilement dans un camion !"

Pas besoin de polluer tous les jardins de France, il me semble !

Hallucinant qu'on en soit encore au thermique non flex-fuel assisté à l'électrique, et pas à l'électrique assisté au thermique flex-fuel...

Oui, ce serait déjà un progrès notable. Mazda devrait s'y mettre, selon les rumeurs.

Enfin un article objectif sur les PHEV après une série d'articles calomniateurs dans toute la presse

Je n'y crois pas beaucoup, aucun Japonais aux ordres des ricains ne se lancera dans l'hybride série, bien trop dangereux... tu verras qu'il y aura toujours qq chose qui le limitera... ils le feront peut-être vraiment le jour ou le VE sera hégémonique, mais ça sera trop tard... je me demande même si ça ne l'est pas déjà? l'hybride reste une solution transitoire qui aurait du être généralisée bien avant...

Très simple... Là lus grande capacité de batterie permet de bien meilleures récupérations au freinage et descellerations

En 6 ans je n'ai jamais utilisé cette fonction inutile

Non, si vous ne retenez que cette fake news vous n'avez rien appris.

Un propriétaire de PHEV depuis plus de 6 ans et qui roule électrique 100% 360 jours de l'année

Eh, on se calme, j'ai jamais dit que c'était la panacée pour tous!

J'ai seulement dit que dans le cadre de mon utilisation, ca collait avec la théorie.

Après, c'était un choix personnel. J'aurais pu choisir la Superb en 4x4 190cv diesel si je souhaitais.

Il dit seulement des bêtises... Je suis en 100% électrique 360 jours AR an et lors des longs voyages à l'essence et quand je traverse une ville sur les RN je repasse en électrique... Come tous ceux qui ont une PHEV probablement

Il dit seulement des bêtises... Je suis en 100% électrique 360 jours AR an et lors des longs voyages à l'essence et quand je traverse une ville sur les RN je repasse en électrique... Come tous ceux qui ont une PHEV probablement

Il dit seulement des bêtises... Je suis en 100% électrique 360 jours AR an et lors des longs voyages à l'essence et quand je traverse une ville sur les RN je repasse en électrique... Come tous ceux qui ont une PHEV probablement

De rien

par contre j'ai été un peu vite, je corrige ma coquille: l'injection qui permet de tourner en mélange pauvre est l'injection DIRECTE (permettant de créer un mélange facilement inflammable près de la bougie même si les autres zones sont en mélange pauvre).

Ça devient inutile avec une bonne hybridation, si le thermique n'est pas surdimentionné.

Mais...

Une compact ayant une bonne aérodynamique (sans aller chercher les records, je parle pas de Prius) a besoin d'une quinzaine de chevaux pour tenir 100 km/h sur du plat sans vent.

Admettons grossièrement quelques hypothèses sur un moulin essence atmosphérique:

pmax de 100ch à 5500 tours.

régime minimal acceptable papillon des gaz ouvert compte tenu des vibrations: 1200 tours.

même couple à 1200 tours qu'à 5500. C'est une estimation pessimiste si le moulin a une admission variable permettant un bon remplissage à bas régime.

Ça donnera donc, comme puissance minimale papillon des gaz ouvert, 100 * 1200 / 5500 = presque 22 chevaux.

On comprend donc qu'au-delà d'une certaine puissance, un moteur va souvent tourner à charge partielle. Et là, même si l'hybride limite les dégâts en alternant VE et thermique+recharge, c'est pas optimal.

Du coup, je comprends que Toyota, qui se passe d'injection directe sur les thermiques de puissance modérée, ait décidé d'en mettre sur les versions 180ch. Et donc, ça a une conséquence sur la pollution.

Mélange pauvre = + d'oxygène, l'azote en profite pour s'oxyder, et ça signifie qu'il y a des zones avec un mélange peu inflammable, donc particules.

Malgré tout, je pense que cette question ne devrait pas se poser en PHEV: la puissance électrique suffisant à assister le thermique sur toute la durée de la plus longue côte existant sur terre, pas besoin d'un thermique aussi puissant donc pas besoin d'injection directe.

Mais Toyota a préféré conserver le 2.5 à injection directe sur le RAV4 Plugin, plutôt que d'y mettre un 2.0 amputé de son injection directe. Sans doute un choix d'économie d'échelle, d'afficher de belles performances et de considérer que la pollution du thermique était moins grave sur un PHEV.

Je suis ravi de me faire couilloner depuis plus de 6 ans par mon excellent Outlander PHEV.

Depuis 1961 je n'ai jamais eu meilleure voiture, et pourtant j'en ai usé des bagnoles de toutes sortes.

Je suis ravi de me faire couilloner depuis plus de 6 ans par mon excellent Outlander PHEV.

Depuis 1961 je n'ai jamais eu meilleure voiture, et pourtant j'en ai usé des bagnoles de toutes sortes.

Une PHEV batterie vide consomme moins qu'une hybride simple parce que le suppose poids mort supplémentaire de la plus grosse batterie n'est pas un poids mort mais un acteur actif dans la récupération d'énergie bien plus efficace grâce à sa grande capacité pour la récupération d'énergie que ne l'est la petite batterie de l'hybride simple.

Serge Rochain

Une PHEV batterie vide consomme moins qu'une hybride simple parce que le suppose poids mort supplémentaire de la plus grosse batterie n'est pas un poids mort mais un acteur actif dans la récupération d'énergie bien plus efficace grâce à sa grande capacité pour la récupération d'énergie que ne l'est la petite batterie de l'hybride simple.

Serge Rochain

Quand on ralentit fréquemment oui, quoiqu'en anticipant on arrive à récupérer sans trop de pertes avec un hybride simple, hors descente un peu raide.

Sur autoroute il faut vraiment que ça soit très vallonné pour que la récupération soit utile. Par contre un PHEV devrait, s'il est bien conçu, utiliser un thermique moins gros ou qui tourne moins vite, puisqu'il peut se faire aider par l'électrique pendant toute la durée où on a besoin d'une forte puissance.

Les Japonais aux ordres des ricains ? Certainement pas en automobile en tout cas, vu le nombre de véhicules japonais qui inondent le marché états-unien !

L'hybride est et restera une solution transitoire incontournable pour une majorité de familles tant qu'un réseau de charge rapide fiable et suffisamment dense ne sera pas déployé. Mais il se pourrait que les choses finissent enfin par avancer à ce sujet !

Total se lance : (cf automobile propre) :

"Total accélère son offensive dans le domaine de l’électromobilité. [...] En France, il prévoit d’équiper 300 de ses stations en bornes de recharge ultra-rapides d’ici à fin 2022."

Non

J'ai pu le tester avec des Prius 3 et 4 (HS et HR)

La version rechargeable "vide" aura toujours 100 à 200 kg à trimbaler et la Prius rechargeable à toujours eu une conso supérieur à l'hybride simple, pas de beaucoup certes, mais bien réelle

le but d’une plug-in c’est de recharger tout les jours pour n’utiliser au maxi la partie EV, sinon pas d'interet

Comme BMW incite ses clients à bien utiliser la recharge ...

https://www.lesnumeriques.com/voiture/en-conditions-reelles-les-voitures-hybrides-rechargeables-consomment-deux-a-quatre-fois-plus-qu-annonce-n155077.html

Au fait : on me dit que grâce à ses additifs magiques, l'électricité de chez Total permet de faire plus de km avec un plein !

Le seul intérêt est d aller au travail en mode electrique. Sinon ça sert à rien.

Ce rapport de confort financé par l'industrie pétrolière est là pour conforter le Diesel et les hybrides rechargeables françaises qui arrivent (hors de prix) sur le marché...

Les constructeurs ne font aucun effort sur la consommation batterie vide puisque les chiffres de consommation sont annoncés batterie pleine. Une voiture HR qui n'est jamais rechargée consomme plus que le modèle thermique ou hybride simple s'il existe.

C’est juste le principe d’utilisation d’un Phev en fait

Parce que la Conso de l’Outlander augmente de 4L?

Chez Hyundai/Kia c’est 0,4L de plus avec le plaisir de finir un long trajet en électrique.

Meme sur autoroute à 130 réel, un Niro Phev consomme moins qu’un Hev

Pas chez Hyundai/Kia.

litre aux 100? litres à l'heure? pendant combien de km ou d'heures?

en tous cas c'est pas des litres au total pour charger la batterie, sinon il faut d'urgence remplacer toutes les centrales électriques par des moteurs de Kia.

User de l'essence pour le plaisir de rouler en électrique, j'y avais pas pensé

L'utilité est quand-même difficile à trouver tant qu'il n'y a pas de zones interdisant au moins un crit'air 2.

Pour mon cas avec mon Niro Phev

Sur autoroute à 130 réel 5,2L en mode éco, mais L batterie se vide petit.à petit jusqu’au seuil des 20% et ensuite reste stable.

En mode sport: Conso de 5,6L Mais véhicule plus nerveux. La batterie se recharge, petit à petit sur le plat et beaucoup sur du vallonné.

avec 40 premiers km en mode EV, possible

mais batteries vide, non

Si! Un Niro Hev à 130 à une Conso entre 6 et 6,5L

Évidemment ils avaient un panel de véhicules comparables.

Comme par exemple la comparaison d'une Hyundai Ioniq hybride simple face à une hyundai ioniq hybride branchable. ou une Pruis dans les même variantes.

Car souvent on compare n'importe quoi dans ces études. J'avais lu une étude entre une Zoé et une Golf essence, qui tentait de comparer la pollution induite par la fabrication et l'utilisation des véhicules. De suite le comparatif est biaisé : pas le même segment de véhicule, pas les même efforts de finition, pas les même puissance et performance et surtout pas le même groupe automobile donc pas du tout les mêmes politique d'industrialisation et de savoir faire technologique.

https://www.caradisiac.com/hybride-rechargeable-contre-thermique-nos-tests-de-consommation-en-conditions-reelles-186625.htm

Donc les consos relevées sont bidons?

J'ai fais un test avec mon concessionnaire il voulait me prouver que le PHV était mieux avec P3 HSD (la mienne) et P3 PEHV (batterie "vide" ou non rechargée) cote à cote sur route 15 km environ (rocade majoritairement) ... le HSD s'en est mieux sortie de peu, mais suffisamment ... il a refait la comparaison avec des P4 ... idem avec un écart encore plus faible

Et Toyota est une référence en Hev mais pas en

Phev cqfd

Je répond à un argument con par quelque chose d'équivalent et il y a des c... qui commentent.

Si au lieu d'écrire des âneries tu te tenais au courant de l'actualité, tu saurai que chez Honda l'hybridation c'est quasiment de la technique moteur thermique générateur de courant.

Quel rapport avec une mauvaise performance du PHEV?

Certains tests, donc certains parcours et forcément pas tous, donnent un avantage en PHEV sans recharge chez Toyota par rapport à l'hybride simple.

Je ne sais pas si d'autres peuvent en dire autant, mais c'est de toutes façons difficile à savoir tant qu'il n'y a pas eu de test avec différents types de trajets, effectués de manière comparables chez chaque constructeur.

Après, sur les parcours les moins favorables à la récupération d'énergie, c'est sûr que le poids de la batterie va être un handicap. N'oublions pas qu'il est difficile de trainer davantage de poids sans avoir des pneus qui ont une plus grosse trainée aérodynamique, même si leur résistance au roulement est magiquement faible.

Inversement en montagne il est difficile de ne pas profiter d'une grande capacité de récupération d'énergie au freinage.

En ville, ça dépendra si on freine assez doucement pour bien récupérer l'énergie avec l'hybride simple, ou si on a besoin d'une batterie plus grosse pour absorber un freinage plus intense.

Mais il faut rappeler 2 choses essentielles quand on compare un PHEV avec un hybride simple:

-l'hybride simple est-il efficace? Si oui, il a moins à gagner avec une grosse batterie.

-Quel est la puissance de chacun? parce qu'on n'est pas toujours dans la même catégorie... et que même en hybride, une grosse motorisation conserve un impact sur la consommation. Ne pas profiter de la grosse batterie pour réduire la taille du thermique, c'est monter en gamme au détriment de l'économie de carburant.

En termes de motorisation, essaie de trouver plus efficace qu'un PHEV Toyota. Je parle pas du gabarit et de le l'aérodynamique du RAV4 hein, mais d'efficacité de la motorisation.

Elle est bien bonne celle-là

Toyota maitrise l'hybridation rechargeable ou pas, c'est quasi le même principe

pour faire simple, il n'y a que la taille de la batterie qui change et la gestion électronique et je doute que + 20 ans d'expérience en fassent des brêles

Concernant le rechargeable, je ne suis pas fan à cause des batteries actuelles qui seront vites obsolètes, je pense à nouveau que Toyota peut encore sortir un nouveau système avec les Solid states en études et qui sont en cours de test

Plus légères et plus performantes que le Li Ion des rechargeables

Le Nimh étant plus adapté à la simple hybridation