Commentaires - Le Douvrin, l’un des moteurs les plus solides de l’Histoire

Moteur increvables

CX

505

R25

R21

Ce n' est plus possible aujourd' hui, il faut que ça casse plus souvent pour faire raquer!

La notion d' inusabilité est bonne pour l' image de marque, mais mauvaise pour la finance; le choix semble avoir été fait depuis un moment...

L'ancetre du puretech

Et oui, on savait faire des moteurs !!

La R20 2litres TS un sacré goufre ! Quand même !

Le TXi 21 12 valves rageur dans les tours . Aujourd'hui on a le pur tech

comme quoi, Renault et PSA ensemble ça avait de la gueule. Chez Renault,le Cléon, Douvrin sont increvable après la suite n'en parlons pas. Chez PSA,on peut citer les moteur Xu et 2.0 HDI 90 sont increvables. Ne parlons pas des moteurs tce, dCi ou puretech.

Douvrin, l’un des moteurs les plus solides de l’Histoire, et bien c'est pas glorieux ! Coulé une bielle sur une TXI bien avant 100.000 km, donc pipo à mon avis. Après j'ai vu des 2.1D avec 500.000km, le bloc est fiable uniquement si le moteur peut pas prendre les tours.

Les temps ont bien changé. Maintenant on nous propose des 1.2 puretech de 130ch et des 1.3 Tce qui cassent comme du verre.

Et le pire dans tout ça, c'est que Peugeot et Renault arrivent à en vendre leurs véhicules, surtout Peugeot qui vend des voitures hors de prix.

Tant mieux s'il y a des pigeons.

Tant pis pour les constructeurs français.

Ne vous plaignez pas si les clients vont de plus en plus chez les constructeurs asiatiques comme Hyundai, Kia, Toyota, Lexus...

Pour info, j'ai une Clio II Année 2004 1.5 DCi de plus de 300 000 km, RAS. Avec un plein de 50 l, je fais plus de 1200 km et CT OK. J'ai un ami qui a une Peugeot 206 2.0 HDi 90 ch Année 2000 et lui aussi RAS.

Comme quoi Renault et Peugeot faisaient de bon moteur.

La vraie écologie ... du bon gros 4 cyl 2.0 en injection indirecte.

Une version atmo modernisée sortirait surement 150 bourrins (largement suffisants) et ferait défiler les centaines de milliers de bornes ... au lieu d'avoir des merdes downsizées turbalisées à mort pour sortir autre chose qu'un couple de mobylette et dont il faut allumer un cierge quand ca passe péniblement les 200K bornes sans un rebuild moteur total (ou une mise à la casse car VEI).

Les Japonais font encore du solide et du durable.

Chez eux une voiture doit aller jusqu'à au moins 300.000 km sans aucune panne et dans toutes les conditions : ça change du cahier des charges des européens pour qui une voiture de 150.000 km ne va pas à la casse uniquement si t'as de la chance...

Sauf que pollution et consommation auraient raison d'un tel moteur en 2023.

J'ai adoré mon vtec atmo de 2,4 de 2004, mais déjà à l'époque ce genre de moteurs étaient montrés du doigt malgré leurs qualités.

Aujourd'hui avec plus de 200g de CO2/km avec les normes les plus récentes, c'est le bûcher direct, quand bien même il est sobre si bien utilisé, peu polluant en termes de rejets locaux, et finalement presqu'écologique si l'on tient compte de sa capacité à bouffer de l'ethanol et de sa durabilité.

Les normes stupides nous auront fait passer à côté de moteurs extraordinaires, et ont poussé toute l'industrie vers la voiture jetable et sans aucun agrément en décidant que le turbo downsizé à boîte auto devait être l'alpha et l'oméga de l'automobile, avec son stupide corollaire électrique actuel comme solution de remplacement...

En 2.1 diesel, c'est le seul moteur à ma connaissance qui résiste sans trop de mal (deux culbuteurs fusible généralement) à la casse d'une courroie de distribution. Ça c'est une belle performance!

Je parle en diesel

J'ai conduit brièvement une 505 STI, et j'avais été déçu par son comportement lorsqu'on voulait monter dans les tours: ça faisait un bruit plutôt foireux et on n'avait pas l'impression que ça apportait les chevaux correspondant à la puissance annoncée. La seule fois où j'ai pu pousser à fond de troisième le 1,6L carbu d'une 404 ça tournait plus rond que ça: à croire que le bloc fonte réduit les vibrations!

Clairement ce moulin c'était du solide , tout particulièrement en diesel.

Le 1.0 Fire de Fiat était prévu pour que rien ne touche en cas de rupture de la courroie il me semble

Oui, certains Fire sont non interférents.

Faut pas oublier que ça bouffait un max à l'époque

Fallait mettre de l'huile dans le moteur !

Il y a eu aussi d'autres moteurs produits à l'usine de Douvrin, comme le moteur D , le TU pour PSA et les V6 PR pour Renault et PSA, à ne pas confondre avec le PRV.

Les consos des derniers atmo de cette gamme (~2010 ?) en 4 cyl / 120+cv sont loin de crever le plafond ... surtout quand les micro moteur downsizés & turbalisés sucent très facilement leurs litrons quand on accélère un peu en conditions réelles de roulage.

Concernant la "pollution", déjà l'injection indirecte n'a pas de problèmes de particules fines (et ce sont bien elles qui sont nocives pour l'humain) et le grammage de CO2 n'est qu'une vision mediatico-politico-ecolo étriquée et stupide.

Primo car l'impact est à calculer sur la totalité de la durée de vie d'une caisse (donc un atmo qui force pas et fait ses 300K VS les mobylettes turbalisées), deuzio car si on voulait réellement s'attaquer aux rejets de CO2 et au climat, on s'attaquerait en priorité aux centrales à charbon qui crachent infiniment plus de CO2 que des pouièmes de grammes de gain de CO2 "officiels" tirés d'une norme daubée et truandée par les constructeurs auto.

Les états (aidés par les constructeurs) ont choisi de privilégier le sacro-saint PIB et la consommation. Faut pas oublier qu'une caisse qui fait ses 300K bornes sans autre chose que de l'entretien courant, ça fait CHIER tout le monde ! Le constructeur ne se fait pas sa marge, l'état se chope pas sa TVA, l'emploi est en berne (produire de la daube, c'est produire quand même ...), ...

Donc exit la garantie légale minimale améliorée ... si ça peut partir à la casse juste après la garantie, c'est tout bénef ! On a donc privilégié la merde (avec un vernis écologique) plutôt que de la mécanique simple et ultra fiable.

Qu'est ce que je disais l'autre jour.

Le Douvrin.

L'ancien savoir faire François !

Du travail d'artiste

Ce n'était pas le problème, vidange régulière et huile de qualité, mais ce bloc ne supporte par les hauts régimes et le 12S prenait 6.600 trm.

Ah je l attendais, il a fallu attendre trois posts quand même.

Ah cet art de "faire" un moteur , art qui se perd car il n'a pas été transmis de père en fils (ou de mère en fille soyons prudents).

A l époque TOUS les moteurs étaient solides, et faits pour , ou alors celui là parceque bon il y a quand même quelques contre exemples. C était autre chose. D ailleurs c était calculé pour.

La preuve mon beau frère a une r20 de 500 000 km.

C'est quand même bien une preuve, d'ailleurs je rajoute à la preuve scientifique que ce moteur est selon: increvable, incassable, costaud, tourne doucement, né quand on aimait le travail bien fait (ah la précision et la beauté des entrailles dune r21, quand même ).

Bon on avait pas les données statistiques sur les pannes mais ça n empêche ni article ni commentaire, ce qui est important c'est l'envie de le dire . C'est satisfaisant cette vision du retour du fantasme de l enfance , cette vision simpliste des choses.

Tiens vous saviez qu'il y a 100 ans on savait faire des ponts autrement que maintenant ? La méthode est simple, tous les calculs ou presque étaient faux , ceux qui sont détruits non on les voit pas. Et ceux qui sont encore là et bien.. ils étaient super bien construits quand même car on savait faire des ponts à l époque hein!

Moi aussi j aimais bien l époque benoîte de mon enfance, tout était lié à l'image que je me faisais des choses , ca doit être agréable de l'utiliser et d'avoir des avis avec ça. Je n aurais pas du aller à l'école tiens. Et encore elle était mieux avant , je le sais c'est dans mes souvenirs d'enfants.

Un article sur les moteurs français actuels et leur fragilité légendaire ?

Le passé est passé et Renault ou Peugeot n'était pas meilleur que fiât ou vw à l'époque.

Toutes les marques faisaient du solide car les normes étaient moins strictes,la recherche du profit au détriment de la qualité moins importante que de nos jours.

Voyez le puretech, le tce,le tri et maintenant selon l'argus le hdi qui casse à nouveau.

Rentabilité avant tout pour les actionnaires au détriment du client qui comme moi s'est fait pigeonner en beauté par la soit disant "french qualité ".

Le tsi et non le tri...pardon.

J'ai écris un message pour toi dans l'article Volvo

Effectivement mon oncle avait une R30 turbo diesel elle avait plus de 300 000 kms on comprenait pas pourquoi il voulait pas la changer.

Quand finalement il a acheté une Safrane on a comprit

Ça fait plaisir de voir que les consciences s'éveillent Bon, quand on s'est fait entubé par un PureToc comme dans ton cas, le retour à la réalité est plus facile

en Turbo D 2068cm³, super moteur pour l'époque, mais ... qu'est ce que ça puait !

ben non, c'est justement là le problème, il n'a plus de descendance.

On dit la même chose, un bon atmo durable et fiable en injection indirecte et optimisé (hybride), c'est pas LA solution, mais c'est clairement le moins mauvais compromis actuel.

Et Mazda a prouvé qu'un bon atmo pouvait être meilleur en tout qu'un turbo downsizé.

Par contre un moulin et une caisse dimensionnés pour faire 300.000 bornes, ça ne fait pas chier tout le monde : d'une le client est très content, faut pas l'oublier, et ensuite les constructeurs japonais ont conquis le monde et gagnent encore aujourd'hui des parts de marché avec leurs bagnoles simples, efficaces, pas chères et robustes.

une R 20 GTL ou une 25 GTS était réputé pour être au contraire les plus économique en essence de tous les 2.0 L du marché.

J'ai gagné un voyage en hélicoptère lors du salon 84 pour un parcours routiers autours de la porte de Versailles avec une BX 16 TRS avec un vrai débitmètre dans la caisse avec 7, 20 L ,mais mon pote l'a gagné avec la R25 avec 6, 25 L.

Merci encore au CRS qui nous avait accompagné toute la journée, car grâce à lui , moi et mon pote avions gagné ce voyage en hélicoptère.

Il y avait un voyage à gagner par jour par voiture pour la consommation la plus faible.

C'était trop génial.

On lui a demandé pour le dernier essai, de faire l'inverse, pour voir, sur une R 11 GTX je l'avait emmené à 11, 75 L.

et on avait mis le même temps sur le même trajet de 5,3 kms.

C'est vrai que les ateliers de marques japonaises ne font que des vidanges.... n'importe quoi

En fait les mécaniques étaient plus simples , car les exigences en antipollutions étaient moins contraignantes. Les mécaniques se sont complexifiées et les délais plus courts entre études et commercialisation, amènent à certaines impasses qui quelquefois sont préjudiciables à la fiabilité. Il y a des moteurs plus récents chez toutes les marques (je suppose) qui sont fiables.

Chez Renault la génération des moteurs F4 (Mégane 3 RS ) est réputée fiable, tout comme les moteurs K. Après, il suffit d'un mauvais ingénieur qui se croit plus malin et qui réinvente l'eau chaude pour pourrir la fiabilité d'un produit éprouvé. Pour le 1.2 TCE renault (attention, il y en a 2) ce sont qualité de segment et tolérance d'usinage qui ont causé du dégat. Pour le puretec, c'est de la conception avec le temps qui fait sont office combiné aux cycles de fonctionnement. Malheuresement le temps ne se modélise pas, je suppose que chez PSA (et Ford ) les moteurs faisaient sans problème les 200 000 km en enduranec, mais sur 3 voir 6 mois max. Il y aura aussi des problèmes de ce genre avec les VE. C'est de la chimie demandez donc aux Libanais ce qu'ils pensent du vieillissement des produits sur le port de Beyrouth.

Merci pour cet excellent article

Je me demande pourquoi PSA avait abandonné si rapidement ce moteur, le XU n'étant pas forcément meilleur.

Mes préférées avec ce moteur :

R21 TXI

505 GTI

CX 22 TRS

R25 GTX

Le genre que j'aimerais avoir dans ma collection !

Rien de bien sur de sortir 150 bourrins d'un diesel atmo. Dans ce qui s'est fait de plus "raffiné" dans le genre avec une injection à peu près moderne, le SDI, on en tirait guère que 75cv pour un 1.9, et c'était absolument pas folichon. Sans respirateur artificiel, on en ferait plus grand chose d'un mazout.

Osef total d'un bruleur de chaudière ... même s'il y a eu des "Turbo D" increvables à la fin des années 90 (voire début 2000 avec les premiers 2.0 HDI 90).

Coté essence, c'est tout à fait faisable et avec 2.0 de cylindrée, ca permet d'obtenir un couple acceptable pour la grande majorité des caisses.

Au final, 20 années de détérioration de la qualité qui a été sacrifiée sur l'autel des profits avec la complaisance des politiques ... bernés par de fausses avancées écologiques.

Aujourd'hui, les problèmes dont différents ; Si on prend l'exemple du 1.2 TCE à la fiabilité catastrophique, c'est parce qu'un comptable a décidé d'économiser 10 ou 15 € par moteur, des économies d'échelle mal placées alors que les constructeurs maîtrisent les hauts rendements désormais.

Du coup, la leçon a été comprise pour la génération suivante, mais que de gâchis dans l'industrie française qui apprend toujours bien trop tard de ses erreurs !

en attendant mazda sort des 2 litres qui passent les normes sans mallus...

toy et honda font pareil du 2 itres hybridé simple;..

des caisses qui feront 400 000 kms...

nous on préférent mettre du 1l2 ou 1l3...

doubler les révisions!!

courrroie tous les 80 000 kms..!!

et un moteur tous les 150 000..

évidemment le pigeon se fait niquer une fois pas 2..

et dans un marché à -8%!!!

bin rino et pijo sont à -15% quand les jap et les coréens sont en positif!!

de 60% des ventes y a 20 ans...

les françaises arrivent péniblement à 30% du marché français...

dans 5 ans.. avec l'electrification du parc qui sera chinois..

on sera à 10% du marché!!

merci macron.. merci nos constructeurs...français!!

merci les écolos..

une industrie de plus qui va disparaitre au frankistan!!!

Ils en ont rien à fout*e de l'écologie, ça c'est pour le greenwashing grand public, seuls les profits des actionnaires comptent

Outre des erreurs de conception évidentes, ils font des économies sur chaque pièce qui compose une bagnole ... de la pièce moteur dont ils tentent de gratter au maximum des pouièmes de centimes sur le poids, l'alliage, l'épaisseur au micron ... au moindre cache plastique dont on limitera au maximum l'épaisseur ou le nombre de pattes de fixation (qui casseront au premier démontage bien évidemment).

Au final, ce sont des économies de "manges merdes" pour maximiser la marge (sur un véhicule, ca doit pas représenter grand chose ... mais multiplié par des dizaines de milliers ...), le CONsommateur se retrouvera à surpayer un produit daubé conçu à l'économie dès le départ et pour que ça commence à lâcher de partout passé 150K bornes.

Sans compter la notion d'obsolescence programmée.

Non, c'est Renault qui a essayé de corriger le tir, bien tardivement, pas l'industrie française. PSA a pris la relève...

Ce ne sont pas les constructeurs qui votent les normes (même si ce sont eux qui les truandent) mais nos politicards incompétents qui doivent faire plaisir à leur électorat escrologique tout en ménageant les constructeurs ... grands pourvoyeurs d'emplois, de TVA / taxes / impôts en tous genres.

On retombe alors dans les premières problématiques de l’obsolescence programmée ... faire du durable, c'est mauvais pour le business.

De toute manière, la base de la taxation basée uniquement sur le CO2 / WLTP est une débilité sans nom ... tout comme le malus basé sur la possession et non l'utilisation.

Au final, tout est à revoir mais personne aura le courage de le faire.

Le malus sur l'utilisation existe déjà, c'est les 70% de taxes sur le carburant.

Plus tu utilises ta voiture thermique, plus tu payes de taxe.

Inversement on subventionne l'utilisation de la VE, puisque plus une voiture électrique roule, plus le propriétaire perçoit de l'argent via le bouclier tarifaire sur l'électricité.

Le 12S supportait bien même avec un entretien un peu négligé.

La lubrification avait été renforcée en plus de l'ajout d'un échangeur de chaleur huile/eau.

Le défaut de ce bloc était plutôt quand il fallait purger le LDR. A peut près impossible avant que le calorstat d'ouvre, et difficile d'amener la chaleur au calorstat avec trop d'air dans le circuit. Mais c'est le joint de culasse et non les bielles qui prenait un risque.

Je veux bien croire à un coulage de bielle, mais c'est un évènement isolé et pas du tout une fragilité connue du bloc.

...."On dit la même chose, un bon atmo durable et fiable en injection indirecte et optimisé (hybride), c'est pas LA solution, mais c'est clairement le moins mauvais compromis actuel. "....

Alors pourquoi Lexus monte maintenant un 4 cylindres 2.4 turbo sur le RX 500h qui adopte même une boite auto à 6 rapports à la place de l'habituelle e-CVT tant vantée pour ses qualités ?

La Polestar c'est quelques chose quand même !!

J'aime vraiment beaucoup !!

Les normes ont bon dos pour les moteurs essence: c'est pas des problèmes de FAP ni de catalyseur, mais le fait que pour grapiller 1g de CO2 (qui, seul, n'augmente que très peu le malus), on met un nouvel alliage sur un segment ou sur le cyclinre, on change un bloc par un autre mal fiabilisé.

Je veux bien qu'il soit utile de revoir la forme de la chambre de combustion mais ça ne nécessite pas un nouveau bloc. Faut savoir garder ce qui marche si on veut fiabiliser quelque chose.

Ce qui n'excuse même pas une idée telle que celle de mettre une courroie dans l'huile quand tout le monde sait faire une chaîne de distribution pour arbre à cames en tête. Encore moins celle de ne pas alerter du manque de pression d'huile avant qu'il soit fatal.

C'est quand-même pas compliqué de trouver de l'huile usagée par différents types d'utilisation pour vérifier que ça ne pose pas de problème chimique avec différents éléments.

Y'a quand-même du grand n'importe quoi qui n'a rien à voir avec les normes antipollution. On se retrouve avec des problèmes déjà résolus 10 fois dans l'histoire de chaque motoriste, ça s'appelle soit de la perte de compétence, soit une absence de volonté de fiabiliser.

Puis quand on voit turbo, injection directe, dépollution complexe, BVA à 8 rapports à l'heure où un hybride basé sur un atmo (avec 4 rapports sans embrayage ou mieux, sans boîte de vitesses) l'emporte sur tous les plans, tant CO2 que pollution toxique, le tout sans complexité, y'a du masochisme quelque part. On parle pas d'ajout de turbo pour faire une GTI mais d'une conception globale qui demande une usine à gaz même pour une puissance d'entrée de gamme.

La malus à l'achat est une très bonne chose. L'expérience prouve que celui qui a les moyens de rouler en voiture neuve et ne la garde qu'un ou 2 ans, n'est pas forcément un gros rouleur, et s'en fout d'avoir une voiture sobre ou du moins ne dépensera pas plus de quelques Euros pour ça.

Ensuite il ne reste que ce type de voiture pour le marché de l'occasion.

Pour le même résultat sans malus il faudrait peut-être un litre à 3€, ce qui poserait infiniment plus de problèmes.

Pas glorieux ce moteur 2l...Mes parents ont eu la R20 2l 110cv en boîte auto (Oui, oui je sais...Rien à voir à ce qu'il se fait actuellement dans ce domaine.), 4 rapports, un gouffre (11 litres au 100km en conduite cool.)...

Alors oui, certains petits moteurs cassent peut-être, mais consommer 4 ou 5 litres au 100km de moins engendre une économie en carburant permettant d'en changer tous les 80 000 kilomètres.

(On peut voir les choses sous différents angles.)

Concernant la rouille, je me rappelle que mon père avait le plancher de cette R20 ravagé...

Il avait du le renforcer en attente d'une nouvelle auto. (Passage sur une audi 80...Un autre monde en terme de qualité.)

Et plus tard la safrane 2.5l 170cv RXE (Avec quelques options), un autre monde tout court. (La meilleure voiture qu'ils ont eu.)

Ce 2,5 volvo réellement increvable et offrant des performances très correctes ainsi qu'une consommation en rapport de l'agrément procuré (10l/100km en trajet péri-urbain et 8l/100km sur de longs trajets routier/voies rapides.), sans avoir de problèmes de rouilles et offrant un équipement pléthorique pour l'époque.

Les autos françaises conçues durant les années 90, c'était le top.

Pas pour l'efficacité d'après les essais.

Probablement pour ne pas faire de développements spécifiques, pour un volume de ventes principalement limité aux pays sans malus.

Le 2.0 12S de la Txi n'était pas glouton compte tenu de la boîte ultra courte qu'il devait supporter. Le 8 soupapes en injection non plus.

A mon avis c'est le carbu et la boîte auto qui plombait la R20 de tes parents.

A l'époque, la politique était étrange chez PSA : la CX n'a jamais eu droit au Douvrin à injection, Peugeot préférait déjà se réserver les meilleures versions, alors que la CX avait droit au diesel le plus puissant qu'aucune Peugeot n'a jamais eu !

Idem pour la 604 qui n'a pas eu droit aux meilleurs moteurs de la 505 !

Toujours des choix étranges qui ont plombé durablement le haut de gamme français, avec un potentiel largement sous exploité.

Le Douvrin à injection fut un excellent moteur totalement sous-exploité, nous sommes bien d'accord.

Je dois dire qu'a part le 2.0 hdi, le 2.0 dci et le 1.6i, tout moteur francais de ces quinzes dernieres annees et juste catastrophique, et je doute que beaucoup ne depassent les 150.000km

Y'a eu des séries de 1.5 DCI qui tenaient le coup.

Le 1.4 TCE ne semble pas poser de problème, c'est juste qu'il n'y a que dans les bouchons qu'il consomme moins que le Douvrin.

Dans les années 1970, toutes les boîtes automatiques étaient des gouffres à énergie.

Ce Douvrin était au top de ce qui se faisait (dans cette catégorie de puissance).

les derniers moteurs essence français c'est la cata...

oui maxi 200 000 kms si entretien renforcé et derniers modéles sinon les premeirs modéles c'est un moteur tous les 100 000 kms...

c'est une des raison pour laquelle pijo ou rino sont à - 15% quand les japs ou coréens voir vw sont en positif..!!!

comme en plus ils sont cher et ou nuls en électrique...

ils vont crever...!!!

aujourd'hui faut plus acheter français si on veut du durable..

à la limite en LOA...

et la rendre avant la casse méca...!!!

on dit merci à la politique autophobe de nos dirigeants qui vont flinguer la derniere industrie française...!!

Ben voyons, les japonaises ne sont pas mieux j'en ai la preuve autour de moi

Je suis pour un système basé à 100% sur le principe du pollueur = payeur et virer ce malus à l'achat de 0-50K€ qui n'a amené que du truandage de normes débiles et dont les conso réelles sont très loin de la théorie (que ce soit pour un modèle quelconque jusqu'à la bagnole de 800cv "malus neutre" car embarquant juste assez de batteries pour les tests).

Le gars qui fait 5000 bornes en véhicule du weekend au volant d'une caisse "plaisir" se fait atomiser le cul pendant que Mme Michu qui lime ses 80 bornes / j sauve des bébés phoques au volant de son carrosse éco neutre ...

Quant à l'électrique, aux subventions à l'achat, au bouclier tarifaire ... dans un pays où on a risqué le blackout et laissé des gosses dans des salles de classe à 12° ... no comment.

La médiocrité d'un gouvernement ... l'actuel et ses 600 milliards de dettes comme les précédents depuis Mitterrand qui ont été incapables d'avoir une politique énergétique correcte.

reu21 2.0l d du copain 650 000km vendue encore un bon prix 750€ (moteur au top, mais cassis bas de caisse a l'air mode cabriolet) partie pour l'Afrique y a 2 ans, moteur avec obsolescence non programmée, et au final tout ce recycle. les r25 r 21 les grandes années renault

Il y a des problèmes bien connus sur des moteurs malheuresement célèbres, par contre, il y a des tas de moteurs qui vieillissent bien. Il suffit de faire les annonces et constater qu'un certain nombre dépasse les 3, 400 000 km sans problème. Après quand les voitures sont agées elle tombent dans les mains de propriétaires peu argentés qui négligent l'entretien. Donc pour une durite percée, et bien c'est un joint de culasse et la bagnole à la casse car la valeur ne vaut pas la réparation, si c'est facturé. chez Renault par ex j'ai cité plus haut des exemples mais il y a aussi le petit moteur D qui fait plus de 300 000 km, malgré qu'il soit plus sollicité (petite cylindrée) que des moteurs plus gros. C'est la recherche du gr de CO2 ultime qui plombe souvent le ratio cout fiabilité. les constructeurs connaissent les solutions fiables mais c'est l'optimisation financière qui dégrade le bilan.

Ce moteur a été à la mode en rallye tout terrain à une époque. Il roulait en cylindrée de 2 litres à 2.4 l. Il a été employé dans les fuego TC 2000 du championnat Argentin avec réussite. Il y avait un problème de rigidité de bloc pour les haut régimes mais c'est vers 8000 tr/mn. Les version turbo, 12s avaient une semelle de renfort qui supprimait ce défaut. La R21 turbo de super tourisme utilisait ce bloc (de série) avec plus de 2 bars de sural avec 8000 tr/mn de régime et 500 cv officieux. C'est exceptionnel la casse que tu as eu. On peut trouver des exemples chez TOUS les contructeurs, d'un client qui a eu une merde.

Pour les Tesla tu admettra dans ce cas que c'est la cata, car des moteurs remplacés pour des voitures de moins de 10 ans, il y en a à la pelle, certainement plus que pour des moteurs de TXI .

Pour faire un descriptif technique qui ne fait pas peur aux gens abreuvés de commentaires journalistiques désobligeants. C'est probablement moins cher, pour le moteur au moins.

J'ai pris la peine de comparer les données WLTP, résultats +5% de consommation en plus pour la version L4 turbo plus boite traditionnelle.

La version V6 atmo plus HSD est moins gourmande.

C'est même pas de l'obsolescence programmée dans l'automobile récente.

C'est juste du coût tiré au plus juste, donc en rognant sur les temps de conception, de mise au point, d'épaisseur matériau, etc...

Et ils faisait 100.000 km en rallye ? Non, votre démonstration ne vaut rien un moteur de compet est refait plusieurs fois dans l'année.

Sinon j'avais aussi acheté une R20TS en collection, 160Kkm et une bouché de pain, après quelques années joint de culasse sans raison revendu même prix, après trois décennies c'est pas très grave mais "Douvrin, l’un des moteurs les plus solides de l’Histoire" MDR c'est pas glorieux !!

Tres interessant, merci

Actuellement il y a une R21 Turbo de 500cv (moteur forgé) à 15000 € à vendre sur leboncoin.

Sur la CX entre 7 et 10 litres suivant l'utilisation, par contre la souplesse était réelle un bon moulin c'est vrai.

Rien ne résiste aux brises fer !

Compte tenu du nombre de moteurs remplacés chez Tesla et de tes conclusions , j'en déduis que c'est vraiment de la merde!

chez lexus, tout les moteurs n'était pas en injection indirecte, la GS 450 III avec le V6 3.5, c'est une injection directe, pareil peux être sur ton rx?

Il existe de tout y compris les deux méthodes sur le 2,4l 180cv. Le 2l Honda a une injection directe.

Je suis d'ailleurs définitivement sous les 4,5l/100 sur mes trajets où il n'y a pas d'autoroute avec un affichage de 3,9l sur 120km répété deux fois déjà en roulant aux limitations dans le cas d'un départ moteur chaud après le plein (très peu de déclivités). La gestion d'énergie est plus adaptée a la conduite anticipée qui reste la plus économique avec une voiture sans hybridation.

Chez Toyota, il faut s'adapter à la technique pour approcher les minimums, j'ai trop souvent la batterie à fond de charge avec des conditions qui maintiennent l'ICE en fonctionnement.

La Civic 11 montre ses qualités au quotidien.

Un moteur très fiable. J'ai commencé ma conduite sur une R25 gts suivi d'un espace 1 gts aussi. Je ne les ai pas ménagé, et souvent poussées à froid. Je le regrette.

Mais ça tenait. Nostalgie

sur la GS 4, Lexus a mis le 3,5l en indirecte !

curieux...

Ces choix là ne sont pas les plus déterminants pour l'économie de carburant. Les normes antipollution sont, elles, déterminantes et il faut donc regarder à quelles normes étaient soumis les moteurs lors de la vente de la voiture.

Un peu plus tard on eu les VR6 super fiables, puis désormais les v8 4.4 bmw tout de même bien fiables !

Sans parler des américaines avec leurs bon vieux v8 ( Camaro SS, Mustang 5.0 et Gt350/500), on fait encore de superbes moteurs ! Simplement qu'ils sont en voie d'extinctions mais toujours là ! Et pas français..... les 1.3 purePoubelle etc etc

Le diesel Renault G9U 2,5L était particulièrement robuste lui aussi, increvable sur les utilitaires

J'avais ajouté dans un second message que je parlais des diesels (car on ne peut pas éditer ses commentaires).

Il y a énormément de moteurs non interférences, mais généralement en diesel, quand la courroie casse, c'est l'apocalypse. Avec le 2.1d Renault, même pas besoin de deculasser et c'est assez unique en motorisation diesel.

Le moteur G a mis 15 ans pour se fiabiliser contrairement au J qui a été fiable dès le départ.

Entre la misère des premières Laguna avec le G et les espace 4 avec le G, il y a eu de la misère.

Certains sont passés au travers des gouttes, mais le global n'est pas terrible. Mais c'est vrai que le G9U est plutot l'exception au milieu de cet historique.

je parlais bien du GU9 en 2,5L hyper robuste, et pas du 2,2L qui c'est vrai a posé trop de problèmes à son lancement

Pour ça que les purtecc ou tce sont faits pour la ldd, 3 ans maxi et 50000 et direction poubelle. VW, 300000 mini pour les 2 litres essence ou diesel , le 1.5 tsi tiens largement plus de 200000.

"Pour sa part, la Française de Mécanique, appartenant au groupe Stellantis, existe toujours et va produire des batteries pour moteurs électriques."

c'est faux pour les batteries, c'est ACC (SAFT, STELLANTIS & MERCEDES) qui va produire les batteries

chiffres intéressants, tu les tiens d'où ?

Normes stupides elles-mêmes fonction de cette arnaque de "réchauffement climatique anthropique", c'est directement lié. Si Al Gore et tous les markéteux foireux et autres diplomates incompétents ne s'étaient pas jetés dans cette nouvelle religion, on n'en serait pas là.

Le PT est quant à lui rageur dès le démarrage et démontre toute sa robustesse lorsqu’il casse. .

Le nec plus ultra de la mécanique qu’on vous dit.

C'est surtout le combat perdu d'avance contre la pollution qui a tué la fiabilité des moteurs thermiques...