Commentaires - Le premier moteur à compression variable arrivera en 2018 chez Infiniti

Plus de pièces, moins de fiabilité.

10% plus cher qu'un moteur normal, les economies ont interet à etre interessantes par rapport à une hybridation légère pour que ce soir rentable...

Attention vu que c'est du Renault/nissan. les mauvaises langues vont encore troller

Faut voir au lieu de toujours critiquer ce qu'il y a de nouveau laissons le temps au temps, si ça peu permettre d'avoir des sportives qui consomment moins pour une fiabilité qui ne chute pas trop je dis oui. Sinon les moteurs 4 temps ont été critiqué parce qu'ils étaient trop complexe et donc moins fiables mais il me semble que tu ne roules pas en deux temps aujourd'hui ?

Sans parler de rentabilités si ça peut faire passer des sportives devant l'ue c'est une bonne nouvelle pour les passionnés de sportive légère parce que l'hybride c'est bien mais c'est assez incompatible avec la légèreté

Depuis le temps qu'on en parle de cette technique ...

On peut toujours se poser la question de la fiabilité, mais la question était le même avec les hybrides toyota il y a quelques années... résultat la fiabilité était presque parfaite

Donc je fais confiances aux Japonais pour cet aspect

SI cela fait vraiment baisser la conso ce sera vraiment un atout sur un moteur essence, après on sait pas grand chose pour l'instant

Technique difficile à mettre au point.

les promesses seront elles tenues ? la fiabilité sera t-elle au rendez-vous ?

Réponse dans quelques mois.

Bravo pour l'innovation si ça fonctionne....sinon c'est le bouillon assuré.

Non, moins de friction pour ce moteur, plus de rigidité...

Le moteur essence à auto-allumage de chez Mazda est plus prometteur je pense.

ça sera surtout réservé à des voitures premium et/ou onéreuses...

une initiative intéressante mais qui n'ira pas très loin à mon avis, la fée électricité étant sur une pente montante sans fin.

pour les sportives, je crois plus en l'hydrogène.

avec un moteur électrique permettant les meilleures performances possibles. (rendement nettement supérieur au thermique)

et un réservoir d'hydrogène pour générer l'électricité qui ne pénalise pas le poids de la voiture.

je trouve aussi mais le passionné pur et dur veut un bruit et pas électronique

Encore faut-il le produire, ce merveilleux et si écologique hydrogène

BMW, Mercedes et le groupe vv....on perdu des milliards à vouloir concevoir ce genre de moteur et abandonné le projet au jour d'aujourd'hui. Merci les japonais heureusement qu'il sont la ^^

Une complication mécanique en plus qui fait penser à un moteur à cycle Atkinson, abandonné au profit du cycle Atkinson Miller. Le premier permet une course à l'échappement plus longue que celle d'admission et le second un volume à l'échappement plus élevé qu'à l'admission simplement en rejetant une partie du mélange air essence admis. Le couple est moins favorable mais c'est compensé par un moteur électrique. Le but est de produire une combustion plus complète (90% de monoxydes en moins).

Ici c'est aussi la cylindrée à l'admission qui est variable dans les mêmes proportions qu'à l'échappement. Pas d'amélioration de la qualité de la combustion donc mais des pertes de charge plus faibles que par une simple désactivation de la moitié des cylindres.

Le but est de réduire la consommation dans des phases peu demandeuses de puissance tout en gardant un véhicule de performance. Reste à savoir si le bilan de consommation est meilleur que par l'usage d'un moteur hybride électrique à la performance éprouvée depuis vingt ans. Quid de la gestion des régimes de vibration variés qu'impose cette variation constante de cylindrée. Se fait-elle en continu ou par paliers prédéfinis ?

D'ailleurs je me demande ou en est PSA et leur moteur a compression variable MCE-5 ! apparemment il serait commercialisé en chine en priorité...

Si c'est fiable je quitte les allemands

"Une complication mécanique en plus qui fait penser à un moteur à cycle Atkinson, abandonné au profit du cycle Atkinson Miller. Le premier permet une course à l'échappement plus longue que celle d'admission et le second un volume à l'échappement plus élevé qu'à l'admission simplement en rejetant une partie du mélange air essence admis."

Ce n'est pas vraiment ça ou alors tu t'es mal expliqué

Euh... sérieusement? La position du vilebrequin change? Vous vous êtes renseigné sur la techno avant d'écrire cet article au moins? Non parce que là c'est vraiment n'importe quoi!

Le vilebrequin ne bouge pas, et bien heureusement... En réalité ce qui change c'est que la bielle n'est plus reliée directement au vilebrequin. Elle y est ici reliée par un excentrique: le "multi-link" sur le schéma. La position de cet excentrique peut être contrôlée par un actuateur via les "control shaft" et "actuator arm" du schéma.

Changer la position de l'excentrique permet au final de décaler les points mort haut et bas du piston. C'est ça qui permet de modifier le taux de compression: la course du piston ne change pas mais on modifie le volume effectif du cylindre.

Bref, absolument rien à voir avec un vilebrequin qui bouge...

Dans cet article il manque ce qui importe le plus : la consommation. Un 2.0 de 270ch pour 400nm n'a rien d'exceptionnel si il fait du 15l/100 en mixte

J'ai rien compris. S'il suffisait de rajouter quelques bougies à 50 cts, je pense qu'un autre constructeur y aurait pensé. Et je ne vois pas le rapport avec le taux de compression, qui dépend de l'indice d'octane de l'essence et de la température du mélange dans le cylindre.

L'avantage du downsizing, c'est que l'on diminue les frottements (les cylindres sont plus petits). Le pas suivant pour les diminuer encore, c'est les cylindres "débrayables" ou le système Infiniti.

Mazda a fait un très bon boulot avec ses blocs moteurs, mais il s'agit "seulement" (c'est quand même une belle réussite, chapeau) d'une optimisation du classique moteur atmo.

"sauf que le vilebrequin peut changer de position grâce à un système de poulie commandée"

Aie aie aie... moteur jetable avec poulie à changer au bout de 80 000km.

Surtout avec les 3/4 des conducteurs qui ne respectent pas les temps de chauffe des moteurs et tapent dedans à froid.

Ah mais on est entièrement d'accord, c'est pas en rajoutant des pièce qu'on va améliorer la fiabilité du moteur!

Mais ça n'empêche que cet article raconte n'importe quoi: ni la position du vilebrequin ni la course du piston ne changent...

Le prototype du MCE-5 a eu un soucis devant les actionnaires, du coup les vivres ont été coupées jusqu'à ce que le problème soit réglé, ce qui, normalement, est le cas depuis quelques semaines.

Néanmoins le projet a pris du retard pour le coup !

Et voilà ce qui arrive quand un article raconte n'importe quoi... il n'y a ni vilebrequin mobile ni système de poulies dans la technologie proposée ici.

Ca ne veut pas dire pour autant que le système sera fiable mais il n'y aura au moins pas de poulie à jeter.

C'est mon deuxième paragraphe qui colle au principe du Nissan. Je ne faisais que rappeler l'existant comparable pour ce qui est de la variation du volume de la chambre de combustion. Sur le stand Infiniti du Mondial 2016 un éclaté en mouvement de ce moteur était visible illustrant la variation de longueur utile de la bielle.

Définition du taux de compression moteur : c'est le rapport du volume de la chambre de combustion quand le piston est au point mort bas sur le volume au point mort haut.

Oui, merci. J'avais fait un raccourci. Mais du coup, où est le rapport avec la supériorité de l'atmo de MAzda sur un downsizé?

A première vue, un atmo aura un rendement (une compression) quasi identique à un turbo compressé.à pleine charge (aux pertes dues aux contre pressions près due à la présence de la turbine), mais la capacité à faire varier la pression en jouant sur celle du turbo permet d'optimiser le rendement à des charges moindres.

Autrement dit; : pas besoin de turbo pour un moteur qui tourne à plein régime la plupart du temps, comme sur un avion de tourisme (sauf pour tenter de diminuer le poids du moteur ou compenser la diminution de pression atmosphérique due à l'altitude). Un turbo est en revanche utile sur un véhicule qui n'utilise qu'exceptionnellement sa pleine puissance en optimisant la pression dans le cylindre.

D'ailleurs la fée pourraient se faire sorcière : on est passé à 1 MW/h du blackout en janvier 2017 alors même que la météo était plus clémente que prévu.

Entre temps on a perdu de 2,2 MW/h les capacités de production et la consommation ne cesse de croître...

bonsoir,

moi, je me suis toujours interrogé, sur le 1.4 tsi avec le systeme des 2 cylindres débrayables.

J'assimile ces 2 cylindres, se désactivant par moments, à 2 ensembles bielle et piston, qui sont comme 2 anes morts, que le villebrequin continue de supporter quand meme, et qui peut contribuer à lui faire subir comme des torsions importantes , et donc pas naturelles.

Car quand meme, ces 2 ensembles bielle -piston, n'ont plus leur allant mécanique généré par leur fonctionnement, à l'intérieur du cylindre.

Ils sont plutot comme trainés, remorqués par les 2 autres cylindres fonctionnant....

Et de plus, etant "poids mort", ils continuent leur course aussi rapidement dans le cylindre.

Bref, pour moi, j'ai l'impression que tout le moteur peut souffrir de certaines torsions diverses, meme au niveau de l'arbre à came, meme la distribution peut en souffrir peut etre....

Alors svp eclairez moi, ces 2 cyl débrayables, ça me parle pas vraiment , coté homogènité d'un fonctionnement mécanique.....

en tout cas, si tout a été tres bien pensé (ce qui est sur), et que je ne pige pas encore la subtilité du système, ce qu'on va surement m'expliquer ici, mon interrogation est néanmoins légitime , non ,mécaniquement parlant?

Tu as raison sur le côté "poids mort" des cylindres désactivés. Cependant, la contrainte subie doit être particulièrement faible comparée à celle subie lorsqu'il y a explosion justement. Mécaniquement je ne vois pas de raison de craindre une usure prématurée. Ça existe d'ailleurs depuis un bon moment sans que cela n'ait été abandonné donc ça doit être fiable !

Le taux de compression ne dépend en rien mais alors en rien de l’indice d’octane de ton carburant.

Si on suit ton raisonnement, si on met du 98 plutôt que du 95 le taux de compression augmente ?

Soit tu t’es mal exprimé soit tu as rien compris au fonctionnement d’un moteur.

Si c’est le cas je t’invite à lire le site fiche auto.

Ce que je pourrai te répondre c'est que, déjà l'économie est inférieur à 1l/100 sur le 1.4 il me semble donc ce n'est pas ce système qui révolutionner le genre. Ton interrogation est légitime. On peut ajouter qu'il est utilisé seulement a vitesse stabilisée lorsque l’élan de la voiture et peu de puissance moteur suffisent à entretenir le mouvement. mais également à un régime moteur faible sur les rapport élevés.

Pour le poids mort c'est vrai qu'ils sont comme trainés mais il y a une subtilité, ce sont les deux du milieu qui sont coupés, pas les deux de droites ou de gauches. Ensuite les soupapes restent fermées, l'air emprisonné agit comme un ressort, l'effort que tu vas mettre pour la remonté du piston dans le cylindre désactivé sera en partie , sauf grosse fuite, rendu lors de la descente avec la détente de l'air. Donc je ne pense pas que la perte soit si grande.

Ensuite, un moteur a un très mauvais rendement à faible charge, en désactiver 2 te permet d'augmenter la charge dans les deux restant et donc par la même occasion d'améliorer le rendement et donc la consommation.

Soupapes fermées tu es sûr ? J'aurais plutôt pensé tres peu ouvertes, de sorte à ne pas générer de compression, mais je n'en sais rien.

Tkt moi non plus j’ai jamais compris.

Enfaite pour faire simple, lorsque y a désactivation de cylindre, ça fait presque comme lorsque lu levés le pied. Les pistons montent et descendent comme d'habitude, mias y a plus d'explosion & injection.

Fichu correcteur orthographique, désolé :(

Comme j'ai dit plus haut, il faut justement générer une compression, cette énergie dépensée sera rendu par un effet "ressort" lors de la descente du piston, ce qui équilibre un peu les forces. Si tu ouvres, pour le coup tu te traine un poids mort à la montée et descente donc c'est horrible. De plus, garder un volume d'air emprisonné permet de conserver une température pas trop basse dans la chambre, ce qui est bien mieux pour l’efficacité lorsque tu vas réactiver les cylindres.

Futur panne en vue...

pauvre v6 3.7 j'aurais dû garder ma 370z, dans 10ans quand tout le monde aura remarqué toutes les conneries que les constructeurs ont fais, elle vaudra de l'or...

Cela fait des années que les constructeurs planchent sur le moteur à compression variable. Le moteur à essence a encore de l'avenir dans les hybrides qui sont LA solution réaliste aujourd'hui pour respecter les normes de pollution. L'électrique a son problème de batterie qui va bientôt prendre une autre dimension avec l'approvisionnement en matière première et le recyclage. De plus les écolos ne veulent pas de centrales nucléaires, ni au fioul; ni au charbon, pas plus que de barrages hydrauliques (qu'ils veulent démolir) ni de parc éoliens ou solaires qu'on ne sait pas recycler ... Ensuite l'hydrogène pose le problème également de sa production et la mise en place de stations de recharge risque prendre un bon moment quand on voit la lenteur de l'installation de bornes électriques nettement plus simple à réaliser.

Merci. Mais du coup pour équilibrer le tout? Et l’usure ? Ceux qui sont en marche subissent plus de contraintes que ceux qui tournent dans le vide.

Ce type de moteur est une arlésienne, plus de 20 ans que tous les motoristes du monde cherchent à le produire, tant les promesses sont belles (conso, puissance, émissions...) !

Pas que ce soit très difficile en soit, plein de prototypes ont déjà été faits par plusieurs marques, simplement c'est très, non TRÈS compliqué de le produire industriellement à un niveau suffisamment fiable pour le commercialiser en masse, notamment du fait des pièces mobiles subissant de très fortes contraintes et à des endroits étanches ...

Du coup je suis assez dubitatif, comme Saint Thomas je veux voir pour le croire !

Par ailleurs en admettant qu'il soit réellement utilisable, ce moteur vient peut-être un peu tard quand l'hybride est à maturité, puisque l'objectif des deux technologies est le même, à savoir de faire tourner le thermique toujours au maximum de son efficacité énergétique quelle que soit la puissance qu'on lui demande. S'il a le moindre problème de fiabilité, il sera abandonné comme l'a été le moteur rotatif de Mazda.

L'un n'empeche pas l'autre.

Alors je suis peut-être le seul mais il y a dans l'article une phrase qui est une erreur ou elle n'est pas claire.

" Ce qui, in fine, modifie le taux de compression : élevé lorsque l'on a besoin de plus de puissance, et plus bas lorsque la charge est faible et qu'il faut économiser du carburant. Infiniti annonce un taux variant entre 8 et 14 pour 1."

Ben oui, parce que moi, il me semble que c'est l'inverse:

- un taux de compression élevé donne un bon rendement pour circuler en ville

- un faible taux de compression réduit le risque de cliquetis et quand le moteur est à pleine charge.

Je crains que notre journaliste ai confondu le taux de compression (le rapport volumétrique) avec la pression de compression.

La V6 3.7L, c'est bien le bloc de la GT-R dont il est question ?

S'ils nous font une GT-R 4cylindres avec 1turbal/Cylindre, j'achète direct. (Ou pas, pas les finances)

Merci pour cet éclairage !

Mais si c’était ne serait-ce que cohérent ce serait bien !

Mais comment peut-on dire des choses si techniquement invraisemblable ?

Les soupapes sont bien évidemment ouvertes afin de réduire les pertes dues à la compression, c’est pourtant simple à comprendre ( et alors le phénomène de "  ressort " m’a bien fait rire )

Allez, continue comme ça, on en reprendra bien une tranche tellement tu attise notre gourmandise

Tu a tout à fait raison ( rendement, cliquetis...)

Ça fait du bien à lire...contrairement à d’autres...

Il faut aussi bien comprendre que la compression dépend du taux de compression, et du temps passé à comprimer le mélange ( La différence de volume entre le moment ou la soupape d’admission se ferme et le point mort haut ).

Donc sur un moteur de compétition ou la soupape d’admission se ferme bien après que le piston n’ai commencé à remonter t’as beau mettre un taux de compression fort tu auras une compression faible.

Donc ( je continu le post précédent ) dire qu’avec un taux de compression fort on a un meilleur rendement ne veux rien dire ( j’ai pas dit que c’était faux ) tant qu’ on a pas les aures paramètres

Tu a totalement raison

Comment font ils pour garder les soupapes fermées?

Les arbres à cames continuent de tourner, les cames doivent toujours appuyer sur les queues de soupapes, non?

Peut être un système d'arbre qui se décale comme sur les VTEC ...

Ta pièce mobile tu peux la bloquer mécaniquement.

Ensuite les temps changent, hier les constructeurs allaient pas faire un moteur chère alors qu’ils pouvaient en faire un simple et pas chère, maintenant les normes sont strictes, et l’évolution continue, les acquis s’accumulent.

On va pas se plaindre que certains innovent encore, Mazda, le cric. C’est mieux que faire une hybride rechargeable totalement fake.

Le cric nous sort ça et nous a aussi sorti la fabrication de courant avec un turbo en f1.

Pendant ce temps les boch ils font quoi?

C'est une bonne chose si la consommation baisse , les normes de pollution sont de plus en plus strict .

Hahah le retour du collégien. Ton déballage de bêtise de l'autre fois ne t'as pas servi, tu reviens encore à la charge... Renseigne toi, puis reviens me parler avec des preuves, des liens, des vidéos, vas y je t'attends, bonne recherche.

Il y a un décalage des cames au dessus des deux cylindres qui se coupent. Profil rond au lieu d’ovoïde. Regarde cette vidéo à la 40ème seconde :

https://www.youtube.com/watch?v=8AQPw5wiP8Q

Usine à gaz de merde.

Sur un moteur turbo rien de plus facile vu que le taux de compression mécanique est bas.

Il suffit de moduler la pression du turbo. Avec les twin scroll et la geometrie variable on fait ça en 3h avec un pc sur les voitures déjà en circulation aujourd'hui.

Brref usine à gaz pas fiable

Non c'est le bloc de la 370z qui n'est pas efficient dutout.

La Gtr à un méchant 3,8l biturbo

ouais enfin l'hydrogène c'est une usine à gaz ... suffit de voir le merdier que c'est même en installation fixe...

j'attends de voir en détail parce que ce qu'il font ça revient ni plus ni moins qu'à faire un moteur essence qui fonctionne comme un diesel .

Et donc avec les même caractéristiques a savoir très haute pression d'injection et tout ce qui va avec ....

Oui la GTR est nul c'est bien connu hein clampin

Je doutes très fortement que les 2 cylindres désactivés voient temporairement leurs soupapes fermée pour la bonne et simple raison que ça les feraient rentrer en mode compresseur et ralenti l'ensemble. ... c'est d'ailleurs ce que l'ont appellent un ralentisseur sur échappement sur un P.L. donc totalement l'inverse de ce que l'ont veut in finé obtenir. ... .

Je penses plutôt que l'injection est coupée ainsi que l'arrivée d'essence sur ces 2 cylindres et ça sarrette la....

Il y a donc en effet 2 cylindres a devoir entraîner et Je ne suis franchement pas sur du réel gain de conso surtout si in rajoute le risque de panne accrus puisque plus de technologie qu'un 4 pattes classique....

Je vais essayer de trouver un éclater moteur sur le principe tient c'est intéressant a analyser.

Hé les gars renseignez vous avant de venir poster des suppositions qui sortent de votre imagination, ou au moins lisez les autres commentaires, tout est expliqué. Penser c'est bien mais s’instruire aussi. Et sur d'autres sites tout est dit. J'ai mis le lien d'une video ou l'on voit clairement ce qui se passe..

jai lu les messages précédents oui et en rien il est dit que les cylindres entre en mode compresseur comme je lai déjà dit .

a part toi avec ton histoire floue de ressors

En attendant ce que je dis est clair et précis un cylindre qui voit ses soupapes échappements bloquées ou sont échappements bloquer c'est fatalement ce que l'ont appelle un ralentisseur sur échappement point .

partant de la tu te trompe obligatoirement.

Je vais regarder la vidéo a nouveau en détail parce que je suis sur smartphone pas simple.....

Mais Lemieux que j'ai vu l'arbre à came se décale sur des cames neutres sortie de cela j'ai pas vu si ils expliquent la gestion des gazs.

Mais ils ne peuvent pas fondamentalement être bloquer .

Bon déjà cette vidéo la est mieux

https://youtu.be/kJ5opH5qgj0

reste que j'en trouve une en français car il n'est pas expliquer sur le schéma 3d la gestion des gaz sur les 2 cylindres désactivés.

l'animation *

Je pensais que la GT-R avait justement le bloc de la 370Z avec 2turbos. Merci de la correction :)

Tout ce que je peux dire, c'est qu'avec un 1.4L TSI de 150ch, je tapais du 6.1L/100 sans faire de l'éco conduite et avec l'agrément d'un 4cylindres. :)

Gignac, au lieu de dire des conneries, regarde la vidéo ou lis sur Google.... L'ACT coupe les cylindres 2 et 3 et uniquement ces cylindres, aucun autre.

C'est la même base oui réalesée à 3.8L

Parce que tu crois qu’une animation représente exactement les côtes réelles ?

Les cales sont légèrement ouvertes mais il n’est pas nécessaire de le représenter pour le commun des mortels qui s’en fout

Et pourquoi ne sont elles pas grand ouvertes ?

La réponse se trouve avec la plupart des casses dues à un rupture d’une certaine courroie

Cames ( a la place de cale )

Bonjour le ramassis de conneries : la 370Z est sortie 10 ans apres l'arrivee de Ghosn chez Nissan. Meme la 350, sortie 6 ans plus tot, a "beneficie" de ses attentions. Jamais tu t'arretes ?

Par contre vous avez inversez les taux de compression avec l'efficacité et la puissance.

Faible taux de compression pour avoir plus de puissance (car action du turbo), et fort taux de compression pour améliorer le rendement et donc diminuer la consommation.

Source : http://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/news/a30392/infiniti-vc-t-variable-compression-turbo/

bravo pour l'innovation.

Et si c'est pour faire de l'hybride c'est pas mal.. ca permet d'enlever le turbo (pas fiable) et de rester sur un moteur thermique fiable + hybridation comme chez toy.. (pas de courroie, pas d'embrayage, consommation des plaquette et disque divisé par 4...) en fait ca consomme rien en piece d'usure une prius.....

Example de rejet de particule de plaquette de frein diviser par 4.. puisqu'on freine au moteur electrique....

bonsoir les gars, et merci de vos eclaircissemements , et vos points de vue sur le moteur TSI à désactivation de cylindres.

vous oubliez lez mce5 qui devait sortir chez PSA ?

Article: "Ce qui, in fine, modifie le taux de compression : élevé lorsque l'on a besoin de plus de puissance, et plus bas lorsque la charge est faible et qu'il faut économiser du carburant."

Erreur, messieurs! C'est l'invesre:

- Taux de compression bas (dessin de droite = "Power") pour plus de puissance car n'oublions pas qu'il y a un turbo sur ce moteur (et qui dit turbo dit compression faible car le turbo remplit bien la chambre de combustion);

- Taux de compression élevé (dessin de gauche = "Efficiency") pour un bon rendement à faible charge, comme un atmo.