2. Comparatif - Triumph Speed Twin VS BMW R Nine T Pure : deux machines, deux feelings de conduite

Si chaque moto est constituée d’un bicylindre, leurs architectures différentes distillent une bande-son bien différente au démarrage. Au feulement assez mélodieux et grave s’échappant des deux flûtes de la Speed Twin, s’oppose un miaulement plus caverneux et plus fort sortant de la simple sortie d’origine BMW. On peut toujours compter sur les effets du couple de renversement du moteur boxer, faisant à l’arrêt légèrement bouger la machine de droite à gauche à chaque coup d’accélération. Les premiers tours de roue mettent ensuite en avant la maniabilité à basse vitesse de l’anglaise, aidée par un train avant plus léger sans amortisseur de direction et un angle de chasse moins important. Calé sur le mode moteur Road, le twin est agréable en ville, mais la BMW donne le change. Avec son flat offrant un centre de gravité abaissé, elle propose un bicylindre plus souple à bas régime que la Speed Twin, capable de reprendre autour de 50 km/h en 6e.

Et puis, à mesure que la vitesse augmente, d’autres différences apparaissent. Si la protection sur les deux machines est presque inexistante, les portions d’autoroutes seront peut-être un peu mieux vécues sur la Nine T Pure et sa position un peu plus sur l’avant. À vitesse plus soutenue, les suspensions de la BMW non réglables à l’avant mais ajustables en précharge et en détente à l’arrière, apparaissent ensuite plus fermes et mieux calibrées, lui apportant plus de précision dans le guidage. Si elle peut paraître un peu rigide à amortir les petits chaos d’une chaussée déformée à basse vitesse, dès que le rythme s’accélère, la Nine T Pure impose la rigueur de sa partie cycle et s’envole de virolos en virolos. Face à cela, la Triumph avec des réglages plus souples et une fourche au petit débattement apparaît moins contraignante en ville et à plus basse vitesse où elle amortit avec plus de douceur les aspérités de la route.

C’est ensuite sur le cas des deux twins qu’il faut s’attarder. Le bicylindre 1 200 « High Power » Triumph est issu de la Thruxton 1200 et a été allégé de 2,5 kg par l’emploi de nouveaux carters moteurs redessinés et l’utilisation de magnésium pour le carter d’arbre à came. Il délivre 97 ch à 6 750 tr/min et 112 Nm de couple à 4 950 tr/min, près de 1 000 tours plus bas que la BMW. Cela se ressent vite à bas régime avec un twin plus vif et vigoureux sur les trois premiers rapports. En mode Sport, il distille une poussée franche et enjouée, pleine sur toute la courbe. Il décolle plus rapidement que l’allemande et montre un certain regain de caractère passé 5 500 tr/min. Face à cela, le flat 1 170 cm BMW dispose de 110 ch à 7 750 tr/min et 116 Nm de couple à 6 000 tr/min. Il donne plus la sensation d’un grand élastique, moins vif en bas, mais avec un souffle et une allonge plus importante. En reprise, sur les trois derniers rapports, la BMW passe devant accompagnée d’un grognement à l’échappement presque trop fort. Lors de fortes accélérations, quand la valve d’échappement s’ouvre totalement, la Nine T Pure jappe fort et pétarade !

Ces deux machines sont secondées par des boîtes de vitesses qui verrouillent fermement sous la botte et un embrayage Torque Assist sur l’anglaise qui facilite son maniement. La Nine T Pure dispose, elle, d’une transmission finale par cardan Paralever. Si cette dernière ne demande avantageusement pas d’entretien au jour le jour, elle impose un peu son inertie à la descente des rapports et rajoute au poids de la machine. Le freinage, pour finir, paraît de très bon niveau sur chaque machine. Malgré un maître-cylindre de frein radial Brembo sur la Speed Twin, des étriers fixes à 4 pistons et deux disques de 305 mm, le freinage de la BMW qui utilise aussi des étriers Brembo distille un peu plus de puissance et un feeling plus franc malgré un maître-cylindre plus classique.