Comparatif - Yamaha Ténéré 700 VS Aprilia Tuareg 660 : le match des petits géants.

 

Esthétique : 1re Yamaha - 2e Aprilia

La question du design en moto comme ailleurs, est toujours un peu subjective et ambiguë. Cela étant, on apprécie retrouver sur nos deux concurrentes certains traits emblématiques des dernières machines de Rallye-Raid. Chacune à leur manière, ces Trails attirent ainsi tous les regards. Sur la Yamaha, la magie opère pour commencer au niveau des galbes de sa face avant, avec son phare lenticulaire à LED entouré d’une bulle en trois parties. Sur l’Italienne ensuite, le dessin est plus tranché. Attirant pour certains ou plus rebutant pour d’autres, la Tuareg 660 propose ici un éclairage plus proche dans ses traits de la navette spatiale de l’empereur Palpatine dans Star Wars, que le plus conventionnel système de la Japonaise.

Mais l’Aprilia réplique ensuite, par un intéressant travail en trois dimensions de ses flancs de carénages. Leur partie supérieure présente ainsi trois volumes à multiples facettes qui viennent s’emboîter les uns dans les autres, un peu à la manière d’un jeu de Tétris. Plus bas, ces mêmes flancs se voient constitués d’une double paroi qui incorpore des ailettes pour jouer sur l’aérodynamisme de la bête et son refroidissement. Rien que ça !

Plus en arrière ensuite, nos deux protagonistes s’affinent considérablement. L’italienne, voit ainsi son réservoir en partie enchâssé dans son cadre tubulaire, pour le protéger en cas de chute. Les 3/4 arrières des deux motos, présentent alors des lignes similaires, emprunt d’une certaine image d’Épinal des machines de cross avec leur longue selle effilée. Si sur chaque modèle, il vous sera alors facile de vous repositionner une fois assis dessus, gare aux mauvaises chutes à ce niveau avec des boucles de cadre soudées sur la Yamaha et l’Aprilia. Enfin, tout au bout, on apprécie le dessin du feu de position de la Tuareg 660, avec ses deux pointes lumineuses de part et d’autre de la boucle arrière qui encerclent le petit éclairage central du stop.

Cela étant, on retrouve ensuite sur chaque modèle une finition générale similaire et globalement en dent de scie. D’intéressants détails de construction propres aux machines de tout-terrain, cohabitent ainsi sur les deux modèles avec pas mal de tripailles électriques, gaines et autres tuyaux présents autour des mécaniques. Un peu étonnant, au tarif proposé par l’Aprilia. Si les crash bars de l’Italienne sont ainsi optionnels, on note la présence sur la Yamaha d’appréciables embouts repliables au niveau des sélecteurs de vitesse et de frein. D’un autre côté, les amortisseurs, radiateurs et guidons sont bien protégés par de larges bavettes, grilles et autres pare- mains en plastique, alors que dans le même temps les carénages globalement bien ajustés, sont recouverts d’autocollants non vernis. En bonne baroudeuse ensuite qui se respecte, chaque machine est équipée de sabot moteur en aluminium, qui se révèle plus large et plus englobant sur l’Italienne. Pour finir et comme on ne peut jamais tout écrire, nous vous invitons à parcourir la cinquantaine de photos de détails disponible sur chaque modèle à la fin de cet article. Nos comparses sont truffées de bonnes idées !

Position de conduite: 1re Aprilia ; 2e Yamaha

Similaires et en même temps différentes, les positions de conduite de nos deux grandes filles relèvent de la même philosophie. Avec 860 mm de hauteur de selle sur l’Aprilia contre 875 mm sur la Yamaha, vous serez pour commencer un peu obligé de grimper sur ces motos. En selle, si votre essayeur et son petit mètre quatre-vingt reste un peu sur la pointe des pieds, le confort des deux assises diffère. Plus agréable à la longue sur la Tuareg 660, l’italienne reste juste ferme ce qu’il faut, quand l’assise de la Ténéré 700 est un cran plus rigide, pour ne pas dire même un peu trop raide au fil des heures. Légèrement alors rentré dans les motos, avec des selles qui vous remontent un peu sous le nez, vous gardez le bas du corps un peu plus détendu sur la Japonaise. Avec des repose-pieds placés presque sous l’aplomb des genoux et ainsi plus en avant que sur l’Italienne, vous serez moins recroquevillé sur la Ténéré 700. Si la Japonaise marque alors un point au niveau du confort des jambes, les arcades contenues de chaque réservoir, permettent ensuite de bien maintenir les deux motos sur la route.

Avec votre buste quasi à la verticale et les bras en légère extension, vous serez ensuite légèrement plus à votre aise sur l’Italienne avec son plus grand guidon. Placé assez haut face au pilote, il permet d’avoir un agréable bras de levier. Face à vous, quand l’italienne propose ensuite des commodos mieux fournis avec régulateur de vitesse et accélérateur Ride-by-Wire, la Japonaise joue la carte de la simplicité avec un tirage de la poignée des gaz par câble et un peu moins de pack électronique mis à disposition (Voir paragraphe suivant). Ne reste pour finir à détailler dans les deux cas, que les leviers d’embrayage à câble, dont la garde n’est malheureusement pas réglable en écartement par rapport aux leviers de frein.

Électronique: 1re Aprilia ; 2e Yamaha

La Ténéré 700 a toujours revendiqué embarquer une électronique plus minimaliste que ses concurrentes, sans mode de conduite, mode moteur ou contrôle de traction. Face à cela, la Tuareg 660 prend la tangente en proposant via son tableau de bord TFT couleur de 5’’, l’accès au Pack de commandes électroniques maison APRC et ses quatre modes de conduites « Urban », « Explore », « Individual » et « Off-Road ». À un affichage jour/nuit avec luminosité réglable sur 10 positions, la Japonaise rétorque par un simple tableau de bord multifonction LCD plus simpliste qui manque un peu de luminosité avec le soleil dans le dos, mais dispose d’un bouton de déconnexion ABS en partie basse. De son côté, l’italienne vous permettra de paramétrer les modes « Individual » et « Off-Road » à votre convenance alors que les deux autres sont prédéfinis. Vous pourrez ainsi faire varier le mode moteur sur 4 positions, avec une réponse plus réactive en mode 1. Le niveau de frein moteur alloué peut aussi évoluer sur 3 positions, le mode 1 étant celui où vous en avez le maximum. En plus, vous pourrez aussi agir sur le contrôle de traction de la machine, paramétrable sur 4 positions plus OFF. OFF, étant finalement la position la plus adéquate pour une utilisation en tout-terrain et ainsi éviter les risques de coupures intempestives de puissance. Enfin et comme sur la Ténéré 700, il vous sera aussi possible d’ôter l’ABS ou de le faire varier sur deux positons. Dès lors, reste à savoir si cette différence d’électronique embarquée sur la Yamaha, sera un véritable handicap sur route et dans les chemins face à Tuareg 660… La réponse au guidon !

Bruits mécaniques: 1re Yamaha ; 2e Aprilia

Une légère pression sur le démarreur et nos bicylindres calés tous deux à 270° s’ébrouent… dans un relatif silence ! Si l’on distingue alors sur chaque machine quelques timides râles gutturaux, emblématiques de ce calage mécanique, vous serez presque étonné par le volume sonore de la Ténéré 700 au ralenti. À l’opposé de ce que l’on a trop souvent l’habitude d’entendre, dès que la belle est affublée d’une ligne d’échappement dite « libre » ! Par chance, ce volume sonore augmente un peu ensuite avec le régime et devient de plus en plus rauque, tout restant très mesuré. Dommage ! On note ensuite, que le bicylindre en lui-même de la Japonaise renvoie d’agréables bruits mécaniques, moins métalliques que sur l’italienne. Face à cela, on appréciera en revanche sur la Tuareg 660, le son à l’admission provenant de la boîte à air à chaque accélération. Quelque peu enivrant à la longue, celui-ci résonne sous le réservoir et vous file le sourire à chaque sortie de virage.