Corvette C6 (2004 – 2013), la meilleure super-sportive de son temps, dès 25 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Chevrolet Corvette C6 est-elle collectionnable ?

De toutes les générations de Corvette, la C6 est certainement la plus aboutie, parvenant à une polyvalence exceptionnelle, que ne pourront rééditer les générations suivantes, bien moins logeables. Performante, efficace, bien fabriquée et fiable, elle cumule les qualités, tout en conservant l'ADN Corvette fixé par la C2 : carrosserie en fibre, quatre roues indépendantes, gros V8, et look unique. Ce genre de super-sportive utilisable au quoditien, relativement abordable et facile à entretenir appartient au passé.

Si la toute première Corvette, apparue en 1953 sur une idée du légendaire designer Harley Earl, manquait sérieusement de punch pour concurrencer ne serait-ce que la  Jaguar XK120 dont elle s’inspire, elle a rapidement su corriger ce défaut. Comme sa ligne devenait toujours plus séduisante, la Chevrolet est devenue un mythe, qui a par la suite pu se perpétuer en de multiples générations jusqu’à nos jours.

Elle est devenue très redoutée de la concurrence à partir de la 2^ème série, la C2 de 1963, l’ingénieur Zora Duntov ayant réussi à imposer une très moderne suspension arrière indépendante. Après des générations 3 et 4 pas toujours convaincantes, la Corvette 5ème du nom, révélée en 1997 et dite C5, a surpris par son sérieux technologique.

En effet, Dave McLellan, qui a succédé à Duntov en tant qu’ingénieur en chef, a été quelque peu influencé par les ingénieurs de  Lotus (alors dans le giron de GM) et a doté la C5 d’un châssis-poutre.

De surcroît il a décidé d'implanter la boîte de la Corvette à l’arrière et d'installer des trains roulants raffinés, avec à l’arrière un essieu multibras, sans renoncer aux ressorts à lames transversaux… Sous le capot, un nouveau V8 alliage, le LS1 de 346 ci (5,7 l), produit 345 ch. Très bien née, la C5 connaît un grand succès, avec près de 250 000 ventes entre 1997 et 2004. Elle a même vu le retour d’une version radicale Z06, développant jusqu’à 405 ch.

Sa base est tellement réussie qu’on la conserve pour la remplaçante de la Corvette C5, la C6 révélée en 2004. Celle-ci réalise l’exploit de surpasser la C5 sur tous les plans, tout en se montrant moins chère !

Dessinée par Tom Peter, elle se révèle plus compacte (même une Porsche 996 est plus longue !) et aérodynamique (Cx de 0.28) sans rien perdre côté élégance même si les projecteurs rétractables sont abandonnés. Les performances ? Elles augmentent d’un cran grâce au V8 LS2, un 6,0 l culbuté (à arbre à cames central, pour limiter sa hauteur et abaisser son centre de gravité) produisant 404 ch. Il s'attèle à une boîte 6 manuelle ou 4 automatique.

L’américaine franchit les 300 km/h et profite d’un comportement routier plus efficace que celui de la C5 grâce notamment à l’adoption de l’ESP, et de nouveaux amortisseurs magnétiques pilotés (option à 2 550 €). Le tout, en proposant un coffre colossal de 634 l : de quoi compenser l’absence de ces places arrière qui ont tant contribué au succès de la 911.

A 63 350 € en 2005 (88 800 € actuels selon l’Insee), la C6 reste bien moins chère qu’une 997 Carerra S tout en offrant de série le cuir, le régulateur de vitesse et le GPS tactile, en plus de la clim auto, de la hifi et des xénons. De série, la Corvette aussi un toit amovible, et en France, elle bénéficie du pack Z51 affermissant la suspension, bonifiant les freins et acérant la direction.

Par la suite, une variante ultra radicale Z06 (V8 LS7 7,0 l de 512 ch) est lancée en 2006. En 2008, la Corvette C6 bénéficie d’une mise à jour : elle adopte le V8 LS3, un 6,2 l de 436 ch (la boîte auto passe à 6 rapports), alors que la finition progresse. Pour leur part, suspension, direction et freins sont affûtés.

Apparaît aussi cette année-là la terrifiante ZR-1, dont le bloc LS9 produit quelque 647 ch et la propulse à 330 km/h : c’est l’aboutissement ultime de la Corvette C6 ! A contrario, on aura aussi droit à une version Compétition simplifiée et moins chère, facturée 59 900 €. En 2012, la Grand Sport, une LS3 dotée des trains roulants de la Z06 arrive en France, puis, Fin 2013, l’américaine prend sa retraite, produite à 215 000 unités.

Combien ça coûte ?

Une C6 LS2 automatique avoisinant les 150 000 km peut se dénicher dès 25 000 €, en coupé ou cabriolet, alors qu’à 30 000 €, on trouve de belles autos d’environ 100 000 km. A 35 000 €, on accède à une auto de 50 000 km, sachant que la boîte manuelle engendre un surcoût d’environ 2 000 €. Les LS3 sont bien plus chères, exigeant une rallonge de 7 000 € ! Les Grand Sport débutent à 50 000 € (environ 60 000 km), tout comme les Z06 (plus de 100 000 km), et les ZR1… à 85 000 €.

Quelle version choisir ?

La plus homogène est la LS3 manuelle, mais elle est devenue bien chère. On peut très bien se contenter d’une LS2 manuelle ou automatique, même fortement kilométrée, si elle a été rigoureusement entretenue.

Les versions collector

Toute Corvette C6 en parfait état d’origine et peu kilométrée devient un collector. A fortiori les terribles Z06 et surtout ZR-1.

Que surveiller ?

Mécaniquement, les Corvette LS2 et LS3 sont très, très endurantes si elles ont été entretenues en temps et en heure. On relève des soucis de poulie damper de vilebrequin sur les premières alors que sur les secondes, des cas de tendeur de chaîne défectueux ont été observés, une avarie peu onéreuse à résoudre. Sous le capot, la chaleur a souvent raison de l’alternateur, alors que les filtres à air non conformes nuisent au débitmètre.

Sur les Z06, les rampes de culbuteurs ont posé bien des soucis en début de carrière, débouchant parfois sur des casses moteur sur certains exemplaires. Attention.

Inspectez bien la carrosserie en fibre, fixée sur un châssis qui ne rouille pas : elle est assez difficile à réparer, cas qui arrive fréquemment sur des autos de sport, exposées à des sorties de route. Les trains roulants ne sont pas particulièrement fragiles, mais tout s’use plus vite sur une auto menée vigoureusement, et cela peut coûter cher, comme les freins ou les pneus.

Dans l’habitacle, des faux contacts et des bugs électroniques se manifestent parfois, alors que le siège prend du jeu sur ses rails, mais rien de méchant.

Au volant

J’ai pu conduire deux Corvette LS3, une auto et une manuelle. Dans tous les cas, on est très bien installé à bord, dans un cockpit correctement fini et plutôt ergonomique. Le moteur, en plus de sonner divinement, se montre souple et ultra-vigoureux à tous les régimes, même si titiller le rupteur n’est pas son truc. De toute façon, même en s’en tenant à 6 000 tr/min, on profite de performances phénoménales, sans que le V8 ne donne l’impression de forcer. Jouissif !

La boîte manuelle, une Tremec T56, est d’un agrément étonnant, tout en se montrant rapide : un must ! Cela dit, l’automatique à 6 vitesses se débrouille très bien, car douce et plutôt réactive. Aucune raison de la proscrire donc. En conduite sportive, la Corvette demande des compétences, comme toutes les autos puissantes menées à leur limite, mais son châssis équilibré, son gros grip et sa belle précision générale mettent en confiance… parfois trop !

Conduite avec respect, la C6 se laisse gentiment malmener et drifte progressivement. Le pied ! On peut aussi choisir une conduite coude à la portière, toit retiré et profiter du glou-glou du V8 ainsi que du confort général. Deux façons de profiter de cette Corvette formidablement homogène, et peu gourmande qui plus est : elle sait tomber sous les 10 l/100 km en moyenne !

L’alternative youngtimer

Chevrolet Corvette C4 ZR-1 (1990 – 1995)

Remarquablement dessinée par l’équipe de John Cafaro, la Corvette C4 est une auto entièrement nouvelle quand elle apparaît en 1983. Au moteur près ! Pas assez puissant, celui-ci sera corrigé bien des fois, mais il faudra attendre 1989 pour le voir produire une grosse cavalerie. En effet, Lotus s’est occupé du V8 et l’a doté de quatre arbres à cames en têtes ainsi que de 32 soupapes. Cas unique sur une Corvette !

Développant 375 ch, ce 5,7 inédit et codé LT5 équipe la monstrueuse Corvette ZR-1. Grâce à une alimentation sophistiquée (deux injecteurs et deux tubulures d’admission de diamètre différent par cylindre), il peut désactiver la moitié de ses soupapes sous faible accélération, pour limiter sa puissance mais aussi sa consommation. Ensuite, passé 3 500 tr/min, tous les chevaux déboulent : deux moteurs en un ! Attelé à une boîte manuelle ZF à six rapports (une rareté à l’époque), il propulse la Corvette à 280 km/h !

Pour sa part, le châssis se dote d’amortisseurs pilotés, de jantes de 17, d’un détecteur de sous-gonflage, d’un ABS Bosch… Du sérieux ! En 1993, le V8 grimpe à 405 ch mais la ZR-1 disparaît en 1995. A partir de 30 000 €.

Chevrolet Corvette C6 LS3 (2008), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 6 162 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : double triangulation, ressorts à lames transversal, barre antiroulis (AV) ; double triangulation, ressorts à lames transversal, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle automatique, propulsion
• Puissance : 436 ch à 5 900 tr/min
• Couple : 575 Nm à 4 600 tr/min
• Poids : 1 460 kg
• Vitesse maxi : 306 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,5 s (donnée constructeur)

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