Découverte - Ducati Monster 937 mod. 2021 : la riposte !

Oubliez les Monster telles que vous les connaissez et plongez dans une nouvelle ère, pour tout dire surprenante. Après tout, Monster est autant un concept qu'un nom. Le concept d'un roadster sans concession, ayant su influer sur le monde qui l'avait vu naître : celui des motos de caractère et sans carénage. Pour autant, à bien y regarder, cette nouvelle mouture a tout d'une StreetFighter de la même marque, une Streetfighter qui ne dirait pas son nom mais en prendrait toutes les attitudes et le look. Sauf qu'il semble y avoir du confort, si l'on en croit la forme de la selle et son épaisseur, ainsi que le guidon plus relevé que par le passé.

Le Monster n'était déjà plus la moto orthopédique qu'il était par le passé, mais le voici plus accessible que jamais, avec une arcade de selle étroite et une assise agréable de prime abord et située à 820 mm de haut, 800 mm en option selle basse et 775 mm en option selle basse et kit de rabaissement de suspension. Un chiffre qui peut impressionner, mais mieux vaut s'asseoir avant de commander une selle ou un kit inutile : on pose très facilement les pieds au sol.

N'en demeure pas moins que l'arrière de la moto s'est copieusement élargi, et qu'en coloris gris mat, on dirait une… Triumph Street Triple 765… Surtout avec ces ouvertures que l'on sait issues des Yamaha R1, reprises par la Panigale et par bon nombre de modèles apparus ensuite. Pour l'originalité de l'arrière, on repassera, mais pour ce qui est de voyager à deux, là, par contre, on devine qu'il y a moyen de partir pour de bonnes randonnées ! Mais je m'égare, et il n'est pas l'heure de prendre le train, pais plutôt celle de détailler l'une des grosses nouveautés 2021 de Ducati.

À commencer par une architecture directement inspirée de ce que l'on retrouve en Superbike ou sur le modèle V4. Quand on vous dit qu'elle se Streetfighterise, cette "Monster". Et pour cause : il a fallu faire la chasse au poids pour proposer une moto beaucoup, mais alors beaucoup plus légère que celles que l'on connaît aujourd'hui : -6 kg pour un total de 166 à sec et 22 de plus tous pleins faits (188 kg), réservoir de… 14 litres probablement rempli juste ce qu'il faut. 14 litres ??? Elle va avoir intérêt à ne pas trop consommer, cette Monster, pour tenir la distance. Au moins 250 km selon nos premières estimations et compte tenu du couple en nette hausse et d'une conso voulue modérée.

Pour ce faire, Ducati a opté pour un moteur déjà connu dans sa gamme, mais adapté à Euro5 et à la personnalité du Monster. On retrouve donc ce qui est la base même des Ducati : un bicylindre Testastretta de 937 cm3 dont le cylindre avant et placé face à la route. On le voit comme jamais jusqu'à présent. Certes, il est habillé de caches et ajouts, certes, il fait semblant, mais il prend sa place, aussi modérée soit-elle du fait de son étroitesse et de sa relative compacité.

Pour autant Ducati fait tenir 82 kW (111 ch) dans cette version, sachant qu'une autre interprétation, limitée à 70 kW sera produite afin de permettre à la Monster nouvelle génération de se montrer A2 compatible. Devenu plus que jamais porteur, un petit cadre alu supporte tés et fourche (non réglable, c'est un comble), tandis que des moulages composites soutiennent toute la partie arrière de la moto, afin de proposer une architecture surprenante.

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Pensez donc. La boucle arrière est une pièce aussi complexe qu'elle peut être fluide de ligne. Une grande réussite en un sens, mais aussi un grand risque. Texturée façon nid d'abeille, granuleuse au toucher, elle apporte une grosse nouveauté dans le monde de la moto grand public, mais va demander un peu plus de temps pour adhérer au concept. Tout comme les clignotants à Led et séquentiels intégrés dans le cache plastique longeant le dessous du réservoir. Tous ces mélanges de matière, de couleurs, de texture sont pour le moins déroutants de prime abord. Tout comme la ligne générale dudit réservoir et de ses corollaires.

De même, si l'on ne peut que vanter le niveau de finition, le bon passage des câbles et un habillage faisant disparaître tous les éléments mécaniques, tringlerie/circuit électrique et autres éléments disgracieux, on ne peut s'empêcher de noter des inserts sur le cadre que l'on devine autant prévus pour offrir une bonne prise en jambes (on ne serre pas le réservoir, mais la partie de cadre le soutenant), qu'une réduction de la chaleur émise par le bloc que l'on a littéralement entre les jambes.

Et si l'on abordait l'instrumentation, les fonctionnalités et tout ce qui va bien quand on est sur la moto et non plus en train de la regarder ? Le bloc compteur digital est clair et très facile à manipuler. On apprécie sa clarté, et surtout de pouvoir très facilement naviguer dans les affichages et les options. Certes, on ne peut pas régler la fourche (le mono amortisseur peut l'être), mais pour ce qui est de l'électronique, on peut encore espérer quelques ajustements personnels. Sont présents : le shifter à la montée et à la descente des rapports, le contrôle de traction (désactivable), le contrôle de wheeling (désactivable) et bien entendu l'ABS, tous de dernière génération (non désacrivable).

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Il est possible de configurer l'affichage de la jauge à essence (autonomie restante ou jauge type barregraph) et les clignotants nous sont apparus à arrêt automatique. La dotation électronique est donc complète, et nous avons pu le découvrir, celle de l'équipement aussi, à l'image des étriers de frein Brembo M4 ou encore des pneumatiques résolument sportives : les Pirelli Diablo Corsa III.

On apprécie au passage l'embrayage hydraulique, tandis qu'il est impossible de passer sous silence, c'est le cas de le dire le nouvel échappement double. Nous avons à ce titre pu découvrir la version proposée en option par Termignoni. Lequel préférez-vous ?

De fait, une version + est également au catalogue, qui inclut un capot de selle et une casquette de phare. Ah, le phare, justement, l'un des gros changements de ce nouveau modèle de Monster. On passe à de l'Angel Eye, avec un "cercle" de lumière et une nouvelle manière de voir la moto. Cela éclaire fort et pour plaisanter, on pourra observer les anneaux Audi dans cette nouvelle signature visuelle lorsque l'on active le plein phare de type lenticulaire nouvelle génération. Essayez.

Très originale, richement dotée et proposant un intervalle de révision de 15 000 km, la Ducati Monster nouvelle génération rompt totalement avec la ligne passée. On la dirait taillée pour affronter les Street Triple et autres roadsters méchants mais abordables, face auxquels elle devra faire montre d'une bonne dose de caractère pour s'affirmer et pour tenter de s'imposer. Si l'un de ses principaux arguments reste son poids plume et une partie cycle voulue digne de celle d'un superbike avec un rayon de braquage fortement amélioré, nul doute qu'elle aimera venir chatouiller d'autres roadsters de plus forte cylindrée. Saura-t-elle pour autant conserver son aura ? Peut-être aurait-elle dû oser changer de dénomination ? La réponse lors de notre essai prochain.