Diesel gate : Renault empêtré dans son histoire

Cela fait trois fois en un mois qu'on me demande "Et alors, tu n'écris rien sur l'information judiciaire à propos des diesels Renault ?" Pffff… D'abord, j'ai déjà donné et surtout je n'ai aucun élément nouveau. Rien que du vieux. Certes, du vieux long comme le bras. Je vous raconte ?

On dit que l'Histoire explique le présent et éclaire le futur. Si c'est vrai, il suffit de se pencher sur les deux dernières décennies du Losange pour comprendre comment la marque a réussi à produire des diesels bien plus polluants que ceux de Volkswagen et, contrairement à ce dernier, s'abriter derrière les arcanes de la réglementation pour tout expliquer et jurer son innocence.

On sait désormais que le système denox des 1,5 dCi ne fonctionne qu'à des températures extérieures comprises entre 17 et 35°C, soit dans la plage (20 à 30°C) de la norme européenne. On sait aussi qu'il ne supporte ni la circulation en ville, ni les successions de petits trajets. En soi, c'est un incroyable manquement à l'esprit de la loi. Y a-t-il eu pire encore ? Je n'en sais rien.

Ce que je sais en revanche, c'est que ce qui s'est passé dans les centres d'ingénierie puis à la direction de la communication de la marque n'est rien d'autre que la continuation de la déjà longue tradition du cost killing initiée par Carlos Ghosn à son arrivée chez Renault.

La R19, dernière Renault "en béton"

A mes débuts dans la presse automobile à la fin des années 80, Renault venait de lancer la R19, une voiture qui à elle seule renfloua la réputation de fiabilité de la marque.  Non seulement la 19 était bien finie, mais en prime, elle s'avérait plus endurante qu'une Golf et que n'importe quelle Peugeot. Dans les classements de fiabilité du début des années 90, elle figurait à côté des japonaises au palmarès des autos en béton, devant la Golf. Lancée en 1994, la Laguna 1 fut du même - solide - tonneau.

Puis en 1995 vinrent la Mégane et l'année suivante le Scénic, tous deux équipés d'un nouveau diesel à injection directe, le 1,9 dTi. Très vite ce moteur démontra un important vice de conception : sa très longue courroie d'accessoire, en rompant, entraînait la rupture de celle de distribution et la casse du moteur. Une véritable épidémie qui nous inondait de courriers de lecteurs. Etrangement, ce gros pépin épargnait les petites Volvo équipées des mêmes diesels Renault : les Suédois les avaient équipées d'un alternateur à roue libre qui réduisait les vibrations et les contraintes sur la courroie qui, du coup, ne cassait pas.

Une longue série de vices techniques

Des loupés de conception ou de fabrication, tous les constructeurs en connaissent. Mais ce que nous racontaient les lecteurs était inédit : passée la période de garantie d'un an, les refus de prise en charge étaient systématiques au premier courrier. Ce n'était que lorsqu'ils insistaient que certains automobilistes parvenaient à obtenir une prise en charge, généralement incomplète. C'était toujours de la faute du client qui ne savait pas conduire et avait abusé des sous-régimes. Il fallut une véritable campagne de presse pour que Renault organise un rappel - en adoptant la solution Volvo - et indemnise ses infortunés acheteurs. Et encore, rarement aussi facilement et généreusement que l'annonçait le communiqué de presse.

L'histoire se répéta pour le 1,9 dCi dont le turbo, faute d'une pièce à 12 francs, avalait l'huile et emballait le moteur jusqu'à destruction. J'ai personnellement assisté à cette scène d'une Laguna hurlant en crachant un noir panache jusqu'à l'agonie finale. Là encore, Renault fournit une explication technique, mais les victimes obtenaient rarement du SAV les prises en charge promises par le service de communication.

Plus tard, au milieu des années 2000, ce furent les diesels 2,2 l dCi des Espace 4 qui passaient leurs bielles au travers du carter autour de 100 000 km. Une plaisanterie à 9 000 € vu que ce moteur -et pour cause - ne se faisait pas en échange standard. Dans le meilleur des cas, les clients obtenaient la main-d’œuvre gratuite, voire 30 % du prix du moteur. Jamais à ma connaissance Renault n'accorda une prise en charge totale.

 La faute à des retards de révision…

Renault n'était pas le seul à se comporter ainsi. Chez de nombreux constructeurs, les automobilistes confrontés à des problèmes de fiabilité devaient se battre pour obtenir réparation auprès des SAV. Toutefois, j'ai le souvenir que Renault montrait moins de zèle encore à donner suite aux demandes de ses clients... Le moindre retard de révision ou un entretien hors réseau étaient invoqués pour refuser la prise en charge au titre de la garantie des vices cachés. Et récemment encore, un conducteur de Scénic 2 a dû batailler en justice durant 5 ans pour se faire indemniser de la casse de son 1,9 dci en 2012. Le SAV Renault avait invoqué deux retards dans les révisions de son Scénic - l'un de 1 500 km, l'autre de 750 km - pour expliquer l'usure prématurée des coussinets de bielle qui avait entraîné la casse du bas moteur.

Quand récemment j'ai entendu Carlos Ghosn expliquer que ses diesels respectaient parfaitement les normes en vigueur et n'étaient équipés d'aucun logiciel faussant les mesures d'homologation, cela m'a rappelé de vieux souvenirs.

Lors d'un déjeuner de presse, au Mondial de l'auto 2004, je lui avais demandé ce qu'il comptait faire pour les acheteurs de la Laguna 2 et de la Vel Satis, voitures dont il avait encadré - écourté a-t-on entendu alors - la mise au point. Ses acheteurs se souviennent encore de cette voiture qui se distinguait par son incroyable fréquence de bugs électroniques en plus d'un taux de casse mécanique - moteur, boîte, turbo… - digne des Renault d'alors. Cette voiture qui inaugurait le faisceau électrique multiplexé chez Renault était une véritable usine à pépins que peinait à résoudre le réseau.

Il n'y eut jamais de rappel officiel et au-delà de la cascade infinie de pannes, l'acheteur de cette voiture subissait une moins-value inédite dans l'histoire automobile : du jamais vu depuis l'importation des Lada. Dès la deuxième année suivant leur lancement, une Laguna 2 ou une Vel Satis diesel étaient littéralement invendables, sauf à les brader 30 ou 50 % en dessous de leur valeur, avec une perte financière comprise entre 5 000 et 10 000 €. Autant revendre une valise sans poignée. Bref, que comptait faire le n°2 de Renault pour aider ses clients ? Un rappel généralisé ? Une aide à la reprise ? Une extension de garantie gratuite ? Quand je lui posai la question, celui qui n'était pas encore le big boss de l'Alliance me toisa d'un regard noir et me répondit sèchement qu'il ne voyait pas de quoi je parlais. Sujet suivant…

Et aujourd'hui ?

L'histoire se répète dit-on. Je ne crois pas, mais les comportements collectifs se perpétuent et les politiques d'entreprise ont la vie dure. Même si Renault a su retrouver une fiabilité dans la moyenne, cette politique de réduction perpétuelle des coûts instaurée par Carlos Ghosn est encore en vigueur dans l'entreprise; Les graves problèmes liés aux systèmes de dépollution en sont sans doute la conséquence naturelle et prévisible.