Entre roadster et scrambler, la nouvelle Royal Enfield Guerilla 450 détonne et étonne

Si esthétiquement, on peut trouver à cette Guerilla un air de famille avec l'Himalayan, le trail de même cylindrée, en regardant par exemple la forme du cadre -qu’il reprend en grande partie-, le moteur -identique sauf au niveau de la gestion électronique- et l’ensemble de la boucle arrière -hormis les repose pieds passager soudés, de forme différente-, on se rend compte que l’angle de colonne de direction est nettement plus fermé, ce qui est immédiatement visible. Tout comme la fourche Showa, non réglable, non inversée pourvue de soufflets cachant ses proportions et son type et bien entendu les roues à bâtons de 17 pouces, rappelant qu’il suffit de « peu » pour que la Guerilla tranche et trouve une identité franche, séduisante et relevée par des coloris pop et acidulés pour certains.

Le réservoir se remarque immédiatement. Véritable pierre angulaire du dessin et du modèle, il est une pièce aux formes complexes et agréables, plus fluides à l’œil comme aux jambes, évoquant le dessin de celui du trail. Pour autant, sa contenance réduite à 11 litres, contre 17 sur l’Himalayan, lui permet d’être plus compact d’une part (quitte à nécessiter un rajout en ABS remontant sur la colonne de direction pour assurer une finition plus sympathique) et d’afficher un poids tous pleins faits inférieur d’autre part, avec 184 kg contre 196 kg sur le modèle « original ». Le rapport poids/puissance s’en retrouve favorisé, on s’en doute. Quant à l’autonomie, elle est logiquement revue à la baisse, avec environ 350 km annoncés par l’instrumentation, et un peu moins de 300 si l’on considère les 3,4 l/100km annoncés par le constructeur, réserve comprise. Dans les faits, elle est moindre et l’on comprend vite pourquoi.

Le côté roadster est renforcé par la selle en un seul bloc revendiquant un très raisonnable 780 mm de hauteur. La selle haute optionnelle est encore plus agréable de forme visuellement et pour les grandes jambes, tandis que son arcade reste pentue pour ce qui est de poser pieds au sol. L’assise d’origine est agréable et bien dessinée, tandis que l’accueil est là encore de qualité, avec un confort immédiat. Les poignées passager sont vissées et donc amovibles si l’on souhaite gagner un peu de poids, tout comme la béquille centrale, relativement facile à déployer et pratique pour graisser la chaîne.

Sous les yeux, l’instrumentation digitale ronde de 4 pouces est là encore commune avec l’Himalayan. Elle incorpore nativement une navigation Google que l’on peut activer et dont on peut choisir le type d’affichage : partiel ou quasi intégral. Bien contrastée, elle offre au choix un fond blanc ou un fond noir, voir une alternance automatique (mais facile à duper) et deux designs différents, tandis qu’une connexion WiFi rapide s’établit avec un smartphone Android ou iOS alimentables grâce à la prise USB C discrètement implémentée sur le guidon. Dommage que la petite trappe la protégeant s’ouvre vers le haut et non vers le bas pour mieux libérer l’espace et rendre le branchement plus aisé. Une fois l’application lancée et le téléphone connecté, on pilote également l'info divertissement. Le GPS peut pour sa part occuper agréablement les 70 % supérieurs de l'écran ou laisser place aux informations standard (vitesse, rapport engagé, température, trips), que l’on peut choisir d’afficher ou non depuis le menu de configuration. L’ensemble est cohérent, aisé de prise en mains et manipulable à l’arrêt avec un rappel rapide possible dès que l’on s’arrête à nouveau.

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Les commodos inaugurés sur le trail sont évidemment de la partie. Le joystick à 5 axes, à manipuler au pouce gauche, est cependant rétif au clic et trop sensible aux mouvements : on se perd dans les menus. On le trouve moins pratique dans l’absolu. Les boutons Home et Mode sont toujours présents, tandis que seuls deux modes sont disponibles grâce à l’implémentation du ride by wire : Street et Eco. L’un full, l’autre dégradant les performances. De fait, la Guerilla ne profite d’aucun contrôle de traction et seul l’ABS (non désactivable cette fois), est de la partie. Enfin, notons que les leviers ne sont pas réglables en écartement.

Voici donc un pur roadster niveau look ou encore ergonomie ! Ne serait-ce un détail : les pneus CEAT (marque indienne) à crampon mais routiers… comme en témoigne la bande de roulement lisse.  Royal Enfield revendique avoir créé là une moto des plus polyvalente et pourquoi pas capable d’aller mettre les gommes dans la terre pour un bout de chemin. A dire vrai, le débattement des suspensions ne donne pas spécialement envie de ce faire, mais, ce n’est pas plus cher, qu’on se le dire. Reste à voir si les rétroviseurs tiendront le choc, eux qui sont d’une finesse et d’une légèreté surprenante : ils vibrent dès la mise en route du moteur. Alors, la Guerilla, plutôt urbaine ou capable de plus, bien plus ?