Equipmake : un moteur électrique de 300 ch pesant moins de 10 kg

Rimac C_Two : 1 914 ch. Pininfarina Battista Anniversario : 1 900 ch. Hispano Suiza Carmen Boulogne : 1 115 ch. L'actualité du véhicule électrique semble être totalement dominée par de nouvelles créations aux fiches techniques donnant le tournis, aux performances de navette spatiale et aux tarifs équivalents au PIB du Luxembourg, surtout parmi les nouveautés présentées, pardon, qui devaient être présentées à Genève. Un temps considérées comme une technologie poussive réservée à des déplaçoirs amorphes, les voitures branchées offrent désormais des accélérations défiant les lois de la physique et reléguant leurs homologues thermiques au rang de dinosaures asthmatiques. En tout cas face au chronomètre.

Car elles ont encore des progrès en faire en de nombreux points pour dépasser définitivement leurs homologues carburant au Sans-Plomb. Oublions un temps la recharge qui dépend essentiellement du réseau et parlons d'abord en termes de coût d'achat, puisqu'une barrière presque infranchissable semble s'être formée à un tarif de 30 000 €, peu importe la taille de l'engin, contre laquelle butent à plus ou moins courte distance Renault Zoé, Peugeot e-208, Honda e, Mini Cooper SE et visiblement la Fiat 500e. Il existe toutefois des exceptions notables comme la triplette de Volkswagen constituée de la e-Up!, de la Seat Mii Electric et de la Skoda Citigo e iV ou la future Dacia Spring qui sont un véritable pas vers l'électrique pour tous.

Un autre axe d'amélioration reste encore et toujours la maîtrise de la masse, facteur de consommation accrue et d'usure prématurée de certains composants. Aujourd'hui encore, l'équivalent thermique reste plus léger. Ainsi une Peugeot 208 Puretech 130 ch EAT8 est annoncée à 1 158 kg à vide contre 1 455 pour une e-208 de 136 ch. Mais des progrès spectaculaires ont été faits dernièrement dans la densité énergétique des batteries. Ainsi, celles de 22 kWh de la toute première Zoé sortie en 2012 pesaient 290 kg contre 165 pour celles de la tout nouvelle Twingo ZE à la capacité similaire.

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A gauche, la batterie dans le plancher de la première Zoé sortie en 2012. A droite, celle de la nouvelle Twingo ZE. Les deux capacités sont similaires.

Mais si la pierre d'achoppement habituelle dans ce domaine est la batterie, ce n'est pas pour autant que d'autres éléments ne peuvent pas subir un régime parallèlement, comme, par exemple, le moteur électrique lui-même, même s'il ne représente qu'un pourcentage relativement faible de la masse totale. Ainsi, les deux moteurs de 200 ch du Jaguar I-Pace de 2 133 kg ne pèsent qu'une quarantaine de kilos chacun, à comparer aux 84 kg de l'EB2ADTS de 130 ch de la 208 thermique citée plus haut.

On peut cependant encore faire mieux. Beaucoup mieux. Ainsi, Equipmake vient de présenter la version finale de son moteur baptisé sobrement « Ampère ». Voilà de nombreuses années que cette petite entreprise britannique – dont le fondateur est un ancien de chez Lotus - le perfectionne en utilisant un design inédit. Résistant aux sirènes de l'induction vers laquelle beaucoup se tournent, ses bobines sont alignées de façon radiale, c'est-à-dire de la même façon que les rayons d'une roue, ce qui favorise couple et refroidissement. L'association avec Hieta, spécialiste de l'impression 3D, a permis de réduire au minimum l'utilisation de matière dans la construction, ce qui a comme autres avantages d'améliorer un peu plus encore l'efficience thermique, ce qui permet au moteur de tourner plus vite pendant plus longtemps, mais aussi de diminuer le coût de production. Et si ce dernier n'est pas encore précisément connu, les autres chiffres sont rien de moins qu'extraordinaires, puisque l'on parle de 300 ch et 450 Nm pour une masse inférieure à… 10 kg.

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L'Equipmake Ampère, aujourd'hui le moteur électrique au plus petit rapport poids/puissance.

Ces puissance et couple peuvent paraître excessifs, ce thème, celui des « voitures électriques développant des puissances inutiles », revenant souvent dans la conversation. Mais c'est mélanger fonctionnement des moteurs thermique et électrique. Du côté de ce dernier, le chiffre de la puissance maximum ne reflète pas son efficience et est fortement lié à l'intensité du courant fourni en entrée, ce qui dépend donc de l'électronique de puissance et de la capacité de la batterie. Ainsi, depuis son tout premier modèle de 109 ch sorti en 2010 jusqu'à sa dernière version e+ de 217 ch, la Nissan Leaf, dont la capacité de la batterie est passée dans le même temps de 24 à 62 kWh, a toujours eu le même moteur EM57.

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L'Ariel P40, encore au stade de prototype, devrait être la première voiture équipée de ces nouveaux moteurs.

Côté Equipmark, on promet un prototype roulant dans les 12 mois. Et il pourrait bien prendre la forme de la version finale - promise depuis 2017 - de l'Ariel P40 qui embarquerait quatre moteurs pour un total de 1 200 ch et 1 800 Nm. On ne se refait pas.