Essai - Aprilia Tuareg 660 mod. 2021 : le lion s'attaque au trail !

Aprilia n’est pas un débutant en matière de moto tout-terrain et cette Tuareg 660 en est la démonstration. Si nous avions pu apercevoir lors de l’EICMA 2019 un pneu à crampons et un prototype masqué par une végétation luxuriante, voici devant nos yeux la version définitive. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle a de la gueule. Tout du moins une gueule. Enfin des yeux, un regard et une tête (de fourche) aussi curieuse que peut l’être l’arrière, pourvu de feux en longueur. Pas sûr que cela lance une mode… L’optique avant se retrouve également aplati, perché en hauteur et surplombé par une bulle verticale, affichant son appartenance à la gamme 660 Aprilia au travers de la signature lumineuse de ses feux de jour. Ce n’est pas que ce soit moche, mais c’est curieux, « original » et pour le moins surprenant vu de face, un peu moins WTF* de profil.

*WTF : Mais qu'est-ce que c'est que ce truc (si l'on veut)

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Le « bloc lumière » est efficace, entouré/prolongé par deux entrées d’air, tandis que l’ensemble paraît flotter sur un avant rendu massif et protecteur par l’intermédiaire d’un réservoir haut et avancé façon moto de rallye. Un élément de 18 litres plaçant stratégiquement les masses de l’essence et se prolongeant par des écopes de forme à la fois douce et sportive. Sportive ? Pourvus d’ailerons et de canaux d’air, les flancs avant évoquent autant les RS et Tuono 660 qu’une stabilité accrue. En résulte une fluidité de ligne visuellement appréciable et assurément valorisante. Sans oublier d’être protectrice pour les cuisses comme pour l’ensemble de la moto en cas de chute.

Les matériaux sont robustes, les points d’ancrage travaillés, de sorte qu’une chute en off road laisse repartir, comme nous avons pu le constater après le freinage optimiste d’un confrère étranger sur le point photo… Du coup, l’expérience nous démontre :

• que la pédale de frein (à l’embout réversible pour s’enduriser et s’adapter aux bottes), encaisse bien les chocs,
• que le levier de vitesse est repliable et que ça évite de tout casser en cas de chute- que les repose-pieds enduro et caoutchoutés se révèlent sans surprise robustes,
• que la boucle arrière peu exposée et surtout protégée superficiellement par son habillage en plastiques durs et texturée recouvrant le treillis soudé.

Enfin, les commandes au guidon (levier et même cocotte de maître cylindre de frein) profitent d’origine de pare mains. Appréciable aussi bien par temps frais que pour l’occasion ! N’oublions pas non plus que le moteur est équipé d’un sabot aluminium (fin) et en deux parties. Large, il est monté sur silentbloc et suffisamment englobant. S’il manque un peu de rigidité, il ne recouvre pas non plus la pompe à eau mais a le mérite de servir de luge et de se démonter aisément pour un nettoyage aisé. À ce titre, d’ailleurs, l’avant de la moto s’escamote lui aussi rapidement afin de libérer l’accès à la boîte à air. L’entretien du filtre est facilité. Donc, l’optique de la Tuareg 660 est un peu comme le gilet jaune, « c’est moche, ça ne va pas forcément avec le reste, mais c’est pratique » ! Et on n’en demande pas plus. Vous le trouvez plus sympa à présent ? Si vous allez souvent rouler dans la poussière et le sable, sûrement. Quant à savoir si la moto est capable de le faire, il va encore falloir patienter : nous passons à présent à la suite de la présentation statique.

Nous venons de le voir, le coup de crayon de cette Tuareg est étudié et les formes travaillées pour entrer au service de la fonctionnalité, tout en apportant un look collant aux capacités de la moto. Pour autant, ce qui ne se voit pas de prime abord a aussi un grand intérêt : nous parlons ici de la partie électronique de la moto. Si vous optez pour cette Aprilia (et pour Aprilia en règle générale), c’est que vous savez déjà qu’elle est une moyenne cylindrée proposant l’électronique d’une "grosse" et d’une sportive (ici adaptée). Le constructeur est coutumier de l'implémentation de technologie dernier cri et haut de gamme dans ses modèles. Ainsi, la Tuareg est-elle en mesure d’intervenir sur toute une panoplie d’assistances et de réglages, au travers de son dispositif APRC.

Sur les modes de conduite sélectionnables depuis le bouton "Mode" du commodo droit, deux sont ajustables très finement via le menu de contrôle en croix et accessibles depuis le menu général (les deux derniers cités). Les plus « pro » permettent ainsi de jouer très simplement sur la réaction à l’accélérateur dite en l'occurrence "cartographie moteur" (AEM pour Aprilia Engine Map : 3 niveaux), le degré de frein moteur lorsque l’on coupe les gaz (AEB pour Aprilia Engine Brake : 3 niveaux), le seuil de sensibilité du contrôle de traction (ATC pour Aprilia Traction Control : 4 niveaux et désactivable) et enfin la sensibilité de l’ABS (Apri… non, pardon, Anti Blockier System : 2 configurations et la possibilité de le désactiver à l’avant ET à l’arrière). Surtout, les configurations sont mémorisées et il n'est pas besoin de les refaire à chaque démarrage. Alleluia.

Ces 4 assistances jouent de concert et conditionnent 4 comportements moteur parmi lesquels

Urban -un équivalent de mode Pluie, mais en plus élégant-,
Explore -assimilé au mode Route-,
Off Road -pour prendre les chemins sans antiblocage ni anti patinage-,
Individual -à configurer soi-même-.

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Au travers de la croix du commodo gauche et directement sur le bel écran TFT couleur de 5’, on joue non seulement sur les informations affichées (vitesse max, vitesse moyenne, totalisateurs, indicateurs de consommation), mais aussi sur le niveau des assistances. Autre subtilité : lorsqu’il n’est pas activé, le commutateur du régulateur de vitesse agit aussi comme raccourci direct sur le niveau du contrôle de traction. Tout comme le mode moteur, il peut être ajusté instantanément et en roulant et même désactivé. Rare et appréciable !

Le moteur de la Tuareg 660, justement, est issu de la réflexion poussée des ingénieurs de la firme de Noale.

- « Bon, les gars, on va lancer des motos de moyenne cylindrée, qui doivent être performantes, originales et Euro5, mais on n’a pas de moteur… On fait quoi ? »

« On a un super V4, en 1100, mais ça va faire un peu trop, ils nous ont demandé 660 au siège. Chef, une idée ?»

- « Bah, tu le coupes en deux dans le sens de la largeur, tu gardes la partie avant, tu cales le bignou à 270° comme sur les Yamaha et ça devrait le faire. Ah, non, tu gardes l’alésage de 81, tu passes la course à 63,93, ça nous fera un 659 cm³ pas mal du tout »

« Super chef, et j’en fais quoi après ? »

- « Euh tu m’en mets deux de côté : un pour une sportive, un pour un roadster demi caréné. Celui qui reste, on calme un peu le jeu, hein, tu mets juste 80 ch. Et plein de couple, ça suffira pour un trail ! Par contre, vu que ça gigote pas mal, tu me mets 6 points d’accroche pour le moteur dans le cadre et tu me le redresses un peu. On va dire un peu moins de 10° par rapport aux deux autres. Il est porteur, ça va vibrer un peu plus, mais ça va tourner fort ! ».

… Et c’est ce qu’ils ont fait. Peu ou prou. Le résultat ? Un moteur compact, ethétique profitant d'un échappement volumineux et bien intégré à la ligne. Pour tou dire une réussite. Ce nouveau bloc est mieux rempli, avec 75 % du couple maxi de 70 Nm dès 3 000 tr/min et 85 % une fois les 4 500 tr/min atteints et 90% à 5 000 tr/min, sachant que la valeur maximale est obtenue à 6 500 tr/min. La puissance optimale est quant à elle obtenue à 9 250 tr/min, soit juste avant la zone rouge. Comme sur ses consœurs, la Tuareg affiche un rupteur d’une douceur et d’une progressivité impressionnante, apportant un grand confort dans le passage des vitesses.

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Le shifter optionnel fait également partie de la dotation de notre moto d’essai. Pour autant, il nous est apparu dispensable en ville et se montre plus agréable sur route, à partir de 5 000 tr/min.