2. Essai - Benelli 502 C : la réussite au tournant

C’est entre vallée de l’Eure et Sarthe que nous sommes allés mettre la Benelli 502 C à l’épreuve des petites routes françaises. Un périple mené bon train une fois sorti de la circulation parisienne allégée en ce début août. Les premiers temps au guidon, on se méfie de l’encombrement du cintre, plus large que les repose-pieds. On se détend pourtant rapidement, au sens propre et au sens figuré. D’une part l’empattement de 1 580 mm apporte une bonne stabilité, d’autre part, la motorisation onctueuse et énergique offre un contrôle très agréable en ville. D’autant plus que la boîte de vitesses, qu’il convient de bien roder pour qu’elle soit souple, aux dires du technicien de l’importateur français, verrouille parfaitement et se montre bien étagée.

Un bon cru moteur

Niveau moteur, il y a donc tout ce qu’il faut, comme il faut, où il faut, le tout sans que cela ne chauffe trop. L'embrayage est souple et la réponse immédiate. Bosch est là encore aux commandes. Loin de s’imaginer sur une 500 et moins encore sur une moto de 35 kW, on évolue avec plaisir au guidon d’une moto bien proportionnée et agréable en tous points. Seule la posture de conduite est exigeante, ce que nous ne ressentirons qu’au soir de notre première étape de plus de 300 kilomètres. Ça et la selle définitivement plus adaptée aux courts trajets qu’à la longue route… Pour un meilleur maintien, le bourrelet arrière est renforcé par la semelle de la selle, ce qui empêche de se caler confortablement les lombaires et se montre peu agréable pour l’éventuel (le) passager(e) masochiste, capable de tenir sur une planche à pain plus de 10 km. La vocation solo de la Benelli 502 C se confirme !

La voie romaine (enfin italienne)

L’approche des premiers virages met en appétit. Alors que l’on s’attendait à frotter à la moindre occasion, façon Harley Davidson, on est bien ici comme on le serait sur un Diavel, avec une garde au sol plus que respectable et la possibilité d’attaquer « en mode A2 » (avec 48 chevaux). Il sera possible, au choix, de trajecter au prix d’un petit élargissement en fin de courbe, ou bien de faire frotter allègrement les limiteurs d’angle des repose-pieds en profitant de l’excellente rigueur du cadre et du bras oscillant. Sans oublier la bonne liaison au sol offerte par les pneumatiques italiennes, jamais martyrisées. En fonction du rythme adopté et sur route à revêtement bosselé, il conviendra de s’attendre à un peu de rebond, sans que cela ne soit gênant. Les suspensions nous ont d’ailleurs très agréablement surpris pour ce qui est de ménager un certain confort. Elles constituent cela dit le dernier point d’amélioration pour les plus sportifs d’entre nous ou pour celles et ceux évoluant régulièrement sur des routes à chèvres…

Lors de notre périple, nous avons fait un bout de chemin avec une vaillante Honda CMX 500 Rebel. cette autre représentante des 500 « A2 » à la mode originale, jouit d’une place et d’un look à part au sein de la gamme du constructeur japonais. Si elle est plus proche de la Benelli 502 dans l’esprit, son style décalé et sa position de conduite boberisante auront permis de faire ressortir l’intérêt d’un guidon plus plat et de repose-pieds plus à l’aplomb du corps. Par contre, niveau motorisation, l’agrément du bloc Benelli en ressortait grandi. Plus souple, moins vibrant, plus coupleux en apparence, il nous est apparu en sacré challenger pour le bouilleur japonais. Si la montée en puissance se montre bien plus linéaire que pour le moteur ailé, l’allonge est très agréable. On accroche ainsi près de 76 km/h en 1, 110 en 2nde et 135 en 3, le tout sans forcer et de manière très « électrique », comme il est coutume de dire pour un bloc propulseur de cet acabit. Julien, notre jeune permis de référence roulant au quotidien en KTM 390 Duke première génération, aura en tout cas particulièrement apprécié le comportement du berlingot transalpin. Tout comme il aura loué le plaisir de rouler différemment sans rien perdre en efficacité par rapport à ce qu’il connaissait sur son autrichienne. Le bénéfice de quelque 110 cm3 supplémentaires et d'une architecture plus moderne.

Ça tient le pavé !

Après une prise de contact modérée, Julien n’aura pas hésité à passer à l’attaque en s’en remettant en toute confiance à la partie cycle pourtant bien moins agile – en théorie —, et surtout moins légère, que celle à laquelle il est habitué. Conserver un tel panache en lâchant de temps à autre une petite gerbe d’étincelles dans les virages serrés, quoi de mieux pour donner la banane et convaincre ? Le freinage ABS à double disque l’aura également séduit, tant esthétiquement que par son efficacité générale. Levier et pédale offrent un bon ressenti, tandis que la répartition du freinage et le retour de l’ABS se fait de manière optimale pour la catégorie.

Le reste de la journée de roulage ne fut que plaisir et découverte d’un environnement des plus attrayant. Avec ses courbes variables et variantes, ses panoramas agréables et en longeant de superbes propriétés, nous avons roulé, roulé et encore roulé sans chercher de pompe à essence, grâce à l’autonomie importante et à une consommation réduite. Comptez 17 litres de carburant pour plus de 330 km parcourus, soit une moyenne de 5,5 l/100 km sans ménager de conduite "éco". Nous avons également mesuré 4,1 l/100 km en mode balade intégral pour 3,7 revendiqués par le constructeur sur son site lors de l'homologation. Entre Vendôme et Montmirail, ce n'est pas l'essence qui nous aura fait nous arrêter, mais plutôt le popotin de notre ami Julien. Nous avons ainsi pu tester l’hospitalité de Nadia, du bar Restaurant « le Bailloutain » à Baillou. Elle nous a ouvert ses portes le temps d’un rafraîchissement bienvenu et surtout d’une pause canapé pour les fessiers délicats en mal de confort. N’est-ce pas Julien ?