Essai - BMW F900 R : la raison l'emporte !

Dans le hall de l’hôtel accueillant l’événement, les 3 nouveaux modèles BMW de 2020 nous attendent pour leur présentation mondiale. Dans un premier temps, nous découvrons la F900 R dans sa livrée noir et argent, la plus sobre, la plus classique, par opposition à la version rouge et argent, qualifiée de Sport. Optionnée par un coloris doré de la fourche, des jantes noires et l’inscription du mot « Sport » sur les belles écopes de radiateur, la version que nous aurons à l’essai profite également d’un capot de selle spécifique. Accordé au gris des flancs arrières et des flancs de réservoir (enfin d’habillage du réservoir de 13 litres), il reprend le décroché de la coque arrière et prolonge l’effet plastique, au sens propre comme au sens figuré. Ce couvre selle passager tient d’ailleurs en place sur l’assise passager par un astucieux système d’élastiques. Ambiance dynamique garantie !

Entre ces deux extrêmes, le coloris troisième coloris bleu, dit « San Marin » et facturé 105 €, apporte un peu de relief et de classe supplémentaire. Une certaine forme de douceur à la ligne pourtant similaire, peut-être aussi. De quoi faire ressortir délicatement le bandeau central de réservoir du même gris que celui des écopes. La F900 R prend des allures de classique, alors que sa ligne est et demeure d’une modernité agréable. Une sorte de néo classico moderne, mêlant les styles comme les influences.

La F900 R s’inspire cela dit ouvertement de la R1250 R, sans toutefois se montrer aussi légère ni puissante de ligne. Elle oublie au passage le petit sabot moteur, optionnel et pourtant très apprécié visuellement. Et pour cause, difficile pour le tout fin bicylindre parallèle au noir brillant profond, de rivaliser avec la présence impérieuse d’un flat twin. Cruel aussi pour la partie cycle de la 900, un cadre périmétrique acier en deux parties, d’affronter la beauté sculpturale du cadre tubulaire du gros roadster de la marque à l’hélice. On se prendrait du coup à imaginer le retour d’un « petit » flat, comme ce fut le cas avec les R850… Ça aurait de la gueule, non ? Surtout lorsque BMW annonce le R18, ce monumental flat.

Pour l’heure, BMW fait confiance à un bâti soudé et boulonné de belle forme, similaire à celui de la F850 GS. On regrette par contre que les repose-pieds n’aient pas été intégrés à la boucle arrière, comme c’était le cas sur le trail. Une question esthétique très subjective. Le cadre intègre comme élément porteur un moteur confié à Loncin pour assemblage et production. La Chine sert donc les moteurs de la série F au constructeur européen en suivant son cahier des charges. La rigueur allemande n’est plus à démontrer et le sérieux de la fabrication de l’un des principaux motoristes d’Asie non plus.

Pour rappel, la famille des bicylindres parallèles de « moyenne » cylindrée BMW comporte aujourd’hui le trail F850 GS, le roadster F900 R et sport GT typée trail : la F900 XR. Les deux dernières nouveautés adoptent une déclinaison du bicylindre que nous avions testé l’année dernière. Il affiche cela dit des cotes internes revues, portant sa cylindrée à 895 cm³, tandis que la puissance culmine dorénavant à 77 kW (105 CV) à 8 500 tr/min. Le couple annonce pour sa part 92 Nm à 6 500 tr/min.

77 kW ? Pourtant, la F900 R est disponible en version 35 kW pour les permis A2. Ceci implique une 900 R titrant 70 kW et servant de base à la version bridée. Une version exclusive qui ne disposera donc jamais des 7 kW supplémentaires de la version « full », la version que nous testons aujourd’hui. Ce n’est pourtant pas fini, nous n’avons pas encore abordé la question des packs d’option et des options… Là, il y aura de quoi se perdre.

Beaucoup de plastiques

Pour l’instant, revenons-en à ce que nous avons devant les yeux. La F900 ne joue pas sur la totale légèreté de son architecture ni de sa ligne. Elle n’hésite pas à charger un peu, histoire de renforcer une impression de compacité, de force.

Niveau habillage, cela dit, on note la carte du tout ABS. Le plastique, pas le freinage. Les formes sont là, la qualité aussi, mais le ressenti du métal pourrait bien manquer un peu aux plus anciens motards. Tout comme l’indescriptible sensation apportée par des matériaux plus « nobles ».

Accrochées au moteur d’un noir profond, les plus que robustes et imposantes platines repose pieds conducteur et passager, monobloc, rappellent que l’on ne rigole pas dans les bureaux de style BMW quand il s’agit de fonction et de fonctionnalité. Pour preuve, l’insert plastique à l’aplomb du repose-pieds conducteur. Destiné à éviter l’usure par frottement de la pièce, il allège légèrement la décidément massive platine.

Les plus chagrins se consoleront en regardant la dotation d’origine de la moto et le catalogue des options. Car la F900 R est une moto « à la carte », une fois encore, de crédit, comme toujours, proposée au tarif de base de 8 870 €. Pour ce tarif, somme toute « raisonnable » pour une BMW et pour une moto de cette qualité générale, on a cependant droit à l’afficheur TFT de 6,5 pouces commun à une bonne partie de la gamme. Tout comme à la navigation dans les menus par la formidable molette rotative et directionnelle.

Intégrée au commodo gauche, elle offre un accès rapide et intuitif à toutes les fonctionnalités et informations offertes. Le tout couplé avec le commutateur haut/bas du bouton menu. Celui-ci permet de « descendre » dans les arborescences, mais aussi et surtout de servir de raccourci entre l’affichage du compteur et celui du dernier menu fréquenté, le tout par un appui long (vers le haut ou vers le bas).

Idéal pour configurer la moto aux petits oignons dès lors que l’on a pillé le catalogue des options. Plus ouverte que par le passé et surtout moins payante, l’instrumentation accepte désormais une connexion Bluetooth avec un smartphone. On accède alors via l’application (gratuite !) BMW Motorrad Connected, à tout un univers de fonctionnalités et à la possibilité de naviguer directement depuis l’application. Si le téléphone peut récupérer des informations, son affichage déporté sur l’écran principal, bien entendu en couleur, se charge de relayer les directions en mode navigation, par exemple. Assurément l’un des gros points forts de la F900 R.

On appréciera également les deux leviers réglables en écartement ou encore l’arrêt automatique des clignotants. Enfin, toujours à propos du freinage, radial et Brembo à l’avant, l’ABS fait bien entendu partie de la dotation. Dommage que le très utile avertissement automatique de freinage d’urgence ne soit disponible qu’avec l’ABS Pro, lui-même débloqué par le Pack Dynamic. On pourra alors désactiver l’ABS, à l’arrière uniquement. Tiens, voici qui nous rappelle un certain réglage enduro disponible sur la F850 GS, pas à vous ? Le contrôle de traction, actif également sur l’angle, répond présent. Son niveau de déclenchement est paramétrable. Pour le reste, il faudra sortir le porte-monnaie. On commence la liste ?

Une liste d'options interminable ou presque.

Pack Dynamic à 660 €. Suspension électronique ESA Dynamic et Headlight Pro, éclairage actif en courbe. L’ESA Dynamic ajoute un commutateur de réglage permettant de choisir le niveau de précharge des suspensions. Il est ainsi possible d’opter pour un tarage précis : conducteur solo, solo avec bagages, duo et duo avec bagages. De base, on peut également opter entre deux comportements de suspensions : Road ou Dynamic. Le premier ménage plus de confort, tandis que le second remonte la moto et raffermit les suspensions pour s’adapter à une conduite plus sportive. Le Headlight pro, lui, est particulièrement intéressant sur un roadster. Il permet d’éclairer l’intérieur d’un virage et se montre ici pertinent pour compléter l’éclairage LED d’origine. Un optique disposant également d’un éclairage dit « de jour » puissant et très clair, fortement identifiable et repérable. Un plus pour la sécurité.

Pack Confort à 375 €. Démarrage sans clef Keyless Ride et poignées chauffantes sur 3 niveaux. Le démarrage sans clef concerne aussi l’ouverture de la trappe à essence. LE dispositif BMW est à la fois très simple et très agréable d’emploi. Le transmetteur propose une clef escamotable, nécessaire pour ôter la selle et accéder au petit coffre abrité sous l’assise passager. On y laissera une trousse à outils et un gilet jaune par exemple.

Pack Active à 650 €. Le pack quasi indispensable pour les versions libres de la F900 R. Shifter pro à la montée et à la descente, modes de pilotage Pro. Passer les vitesses sans débrayer, à la montée comme à la descente, voici ce que propose la première option. À pleine charge à la montée, gaz coupés à la descente, le Shifter pro est censé agir de manière transparente et agréable. Testé dans de nombreuses conditions, nous vous livrons notre avis en page suivante. Les modes de pilotage Pro donnent accès aux modes Dynamic et Dynamic Pro. Ils optimisent le contrôle de traction, le frein moteur, et l’anti cabrage. Le mode Dynamic Pro permet une personnalisation poussée des paramètres. On apprécie dès lors les excellentes explications fournies de manière littérales et littéraires directement sur l’instrumentation : on sait ce que l’on fait, pourquoi on le fait et sur quoi cela agit. Un modèle du genre !

Pack Sport à 205 €. Capot de selle, Coloris Rouge Course/Gris Hockenheim métallisé.

Pack Touring à 620 €. Support GPS et pré câblage d’alimentation, régulateur de vitesse, béquille centrale et support de valises aluminium. Compte tenu de la seule béquille latérale installée d’office, la centrale peut constituer un pus. Certes elle a un poids, mais la béquille d’origine et trop courte, ce qui penche conséquemment la moto à l’arrêt. Conséquence ? Quelques difficultés parfois pour la relever et un équilibre pas toujours évident à trouver. La centrale est également un plus pour entretenir la transmission par chaîne (graissage et tension). Les gros rouleurs apprécieront.

Notre modèle d’essai était ainsi une F900 R Sport équipée de tous les packs d’option, soit une « douloureuse » à 2 510 € et un prix total de 11 380 € auquel il convient de rajouter le bouton SOS, vous mettant en relation avec un opérateur en cas de déclenchement ou vous envoie les secours après géo localisation si vous ne répondez pas. Une option à 270 €. Soit un total total de 11 650 €. Bonne nouvelle cela dit pour les primo accédants : le très intéressant pack Active est offert jusqu’au 29/02/2020.

Au chapitre des options, nous aurions aimé pouvoir tester le guidon haut, vraisemblablement plus agréable que celui fourni d’origine. De section variable, le cintre est également assez plat, ne ménageant pas les poignets délicats en obligeant à se pencher en avant tandis que les pieds remontent et reculent. Une posture plutôt sportive dans l’esprit, étayée par une selle de forme agréable, mais résolument ferme. À propos de selle, justement, l’assise d’origine affiche 815 mm de haut, mais rien ne vient gêner le trajet des jambes souhaitant atteindre le sol.

Avec 1,60 m à la toise, il faudra ceci dit jouer des pointes pour tenter de toucher le sol de deux appuis. BMW propose en option départ usine (à la commande) un surbaissement de 115 mm de l’avant et de 122 mm à l’arrière. De quoi gagner un peu, quitte à perdre. Pour les plus courts en jambes et pour les géants, 5 selles sont également disponibles à la commande en remplacement de l’origine : une extra-haute culminant à 865 mm, une confort de 840 mm de haut, une de 835 mm simplement haute, et une basse rendant la F900 R bien plus accessible, avec 775 mm annoncés ou 790 mm avec la double selle basse. L’arcade desdites selles évolue en conséquence, afin de réduire également l’écartement des jambes. Espérons que le rembourrage soit meilleur que celui de l’origine, faute de quoi on regrettera rapidement sur long trajet de n’avoir pas le fessier plus replet ! (le cas échéant).

Et si nous allions nous les dégourdir, les fesses, justement ? Et la tête, à l’ouest, pardon à l’est de l’Espagne, du côté d’Almería ?