Essai - BMW R 1250 RT mod. 2021 : le savoir tout faire à l'allemande !

Qu'elle est chère, cette R 1250 RT, tout de même. C'est la réflexion première que l'on peut se faire au regard d'un tarif de base de 22 490 €. C'est plus onéreux qu'une hypersportive, pourtant fer de lance en matière de technologie et d'électronique, et ça n'est pas censé en faire autant, du moins mieux. Mais cette fois-ci, il convient de regarder en détail ce qui est inclus dans ce prix, la clientèle visée et surtout le bénéfice, et de mettre tout cela en perspective. En effet, la R1250 RT fait tout pour s'imposer comme la moto la mieux équipée et la mieux équipable du moment, toutes catégories confondues.

Montée en gamme

BMW implémente de plus en plus de fonctions dès l'origine et donc dès la commande (sortie usine), augmentant de facto le tarif, mais dans une moindre mesure par rapport à une option équivalente piochée dans le catalogue. La marque est même parvenue à intégrer "gratuitement" un GPS via l'application BMW Motorrad Connected et une instrumentation panoramique connectée (pour un déport d'affichage uniquement, pas question de BlueTooth) et pour le moins "révolutionnaire". Du moins révolutionnaire par ses dimensions (10,25" !) et par ses fonctionnalités et surtout sa manière de présenter les informations, redoutable d'efficacité et de simplicité. Merci l'incontournable molette crantée, le bouton de validation "haut/bas" et surtout la réflexion des ergonomes, décidément très compétents ! Fini le GPS Navigator et le partenariat avec Garmin ? En apparence, oui.

---

On savait les ingénieurs BMW passés maîtres en matière d'ergonomie physique ou logicielle et experts en simplification des actions liées à l'électronique, notamment grâce à la "roue milti axes" et à un bouton de navigation dans les menus, installés sur le commodo gauche. On peut aujourd'hui le dire, on voit grand chez le constructeur teuton. Aussi grand que l'immense écran TFT couleur, tout simplement le géant de la production moto actuelle. Cet iMax de l'instrumentation, au format panoramique, ouvre de nouvelles perspectives. Ne serait-ce qu'en dégageant la vue sur l'avant de la moto au travers de l'immense bulle.

Autre possibilité de cette surface : proposer un affichage intégral ou un écran splitté, comme l'on dit lorsqu'il est possible de séparer des zones. On peut dès lors incruster des informations recueillies par les périphériques et par l'application BMW Motorrad Connected, qui n'a plus rien d'un gadget. Outre une planification de trajets de qualité, elle offre une navigation claire limpide et propriétaire, tout en recueillant si vous le souhaitez de nombreuses informations de voyage. De quoi devenir votre nouveau partenaire de route.

On navigue aisément dans une multitude d'écrans, et tout se fait avec intuitivé. En étant guidé par des indicateurs (flèches correspondant aux symboles des commandes), on repend la main à tout instant, notamment grâce à des raccourcis bienvenus (pressions longues, courtes, direction). Mieux encore, 4 boutons "favoris" à appui court ou long sont implémentés sur l'habillage de flanc gauche. Ils donnent à présent accès à des raccourcis vers une fonction et vers l'affichage associé. C'est simple rapide, efficace, ne reste plus qu'à se souvenir de la correspondance entre les numéros et leur action… Radio, Navigation, équipement chauffant, on profite pleinement des options. Justement, BMW a repensé ses améliorations et distingue désormais plusieurs identités (styles) et plusieures finitions (packs), sans oublier bien entendu un catalogue de pièces optionnelles des plus fourni…

Un équipement électronique de série mini, au vu du prix

De série, la R1250 RT mod. 2021 serait livrée avec l'ABS Pro intégral BMW Motorrad, le régulateur de vitesse avec fonction de freinage DCC (attention, c'est le cruise control dynamique et non le ACC adaptatif, proposé en option), le Phare à LED intégral, mais pas le nouvel éclairage en courbe (motorisé pour éclairer "à plat" en virage tant que la moto ne dépasse pas les 35° d'angle), un klaxon bi-ton qui déplace les voitures et fait peur à soi-même comme aux autres (!), 4 boutons de favoris, le contrôle dynamique de traction (autrement dit l'anti patinage) et 3 modes de conduite : Eco, Rain et Road, l’autre mode envisageable étant… optionnel (encore une fois, un peu mesquin, mais passons…).

Enfin, on retrouve la très utile aide au démarrage en côte, qui fait office de frein à mains lorsque l'on actionne de manière spécifique le levier (réglable en écartement). Une pression forte ou longe et le dispositif s'enclenche. Une accélération ou une nouvelle pression et il s'enlève. Très intuitif, très efficace et pour tout dire rapidement validé.

---

Certains poncifs répondent présent, au nombre desquels l'arrêt automatique des clignotants ou encore l'avertissement de freinage d'urgence. Des petits plus qui peinent cela dit à faire comprendre pourquoi BMW s'obstine à ne pas pousser le curseur assistance électronique au maximum, comme c'est le cas ailleurs dans la production sur d'autres types de motos elles aussi très technologiques (les Africa Twin, Versys 1000 et les Ducati en règle générale pour ne pas le citer). À croire que cela ferait peur sur l'étiquette ou que cela risquerait de limiter le nombre des options. On aime les options, ça fait riche. Ça fait automobiles, aussi. Bref.

BMW R1250 RT : des Styles et des Packs

Bien évidemment, l'équipement de série est déjà d'un bon niveau, mais il n'a en soi rien d'extraordinaire et se montre même en deçà de ce que proposent des marques concurrentes à des tarifs bien moins élevés. Par contre, dès que l'on se penche sur ce qu'il est possible d'avoir, on rentre réellement dans le monde du luxe et de la volupté, un monde à la carte, de crédit bien entendu. La RT prend alors toute son ampleur, tandis que l'on ne sait plus trop que choisir. La Totale ? On commence par une identité visuelle, avant de se pencher sérieusement sur l'électronique.

La finition Style Elegance (435 €) comprend ainsi les baguettes chromées sur les valises, des étriers de frein anodisés or (noir sinon), des embouts de guidon chromés (noir de série), des enjoliveurs de bulle chromés et une peinture spécifique Manhattan Metallic : le marron métallisé profond.

La finition Style Sport (610 €) apporte quant à elle une bulle Sport plus courte, des étriers de frein anodisés or associés à des jantes noires et surtout un superbe coloris Racing Blue Metallic. La moto gagne en dynamisme, fait ressortir ses superbes lignes, tout en se distinguant des modèles de la gendarmerie, rassurez-vous.

La finition Style Option 719 au coloris Mineral White Metallic (1 870 €). Au pack Elegance, celui-ci ajoute principalement une peinture Option 719 "Mineral White" avec liserés bleu foncé, dont ceux que l'on retrouve sur le réservoir. Il s'agit de la version que nous avons chevauchée sur plus de 300 km. L'occasion d'apprécier le dessein dynamique de la décoration de réservoir et surtout l'ensemble des autres options montées pour l'occasion sur ce blanc destrier mécanique.

Et ce n'est pas tout, bien entendu. Une fois que l'on sait à quoi l'on veut que la moto ressemble, reste à définir ce que l'on veut pouvoir faire avec. Et là, on entre encore une fois dans des considérations complexes. Pour faire simple, il suffit de prendre le Pack Pro à 3 300 € (une paille). Il regroupe tous les packs optionels et fait économiser un peu plus de 300 € par rapport à un choix individuel de chaque pack. Il porte dès lors le tarif de la R1250 RT mod. 2021 à 25 790 €. C'est énorme une fois encore au regard de ce que proposent d'autres motos équipées de même que cette version. Notre RT d'essai bénéficiait de toutes ces caractéristiques (plus des options 719).

De plus en plus, l'univers automobile gagne la logique et les périphériques de la moto, à l'image également du nouveau régulateur de vitesse adaptatif (en option dans le Pack Travel à 1 500 €) , le régulateur standard étant de série. N'oublions pas la hauteur du siège, pardon de la selle, réglable mécaniquement sur 805 ou 825 mm et l'on s'accommode déjà d'une dotation correcte.

Ajoutons la bulle électrique relevable et verticalisable, à la commande immédiatement accessible, et l'on a déjà fait un grand pas dans ce qui représente l'essentiel pour rouler confort. Si la R1250 RT est par excellence la moto du cadre dynamique "costard cravate" au fort pouvoir d'achat, nous allons voir qu'elle est bien plus encore et qu'elle peut à présent s'adresser à un large public pourvu du permis A.

Ceci d'autant plus qu'à présent, plus aucun apport n'est nécessaire pour une offre de location avec option d'achat (LOA). Dès la sortie de concession, le modèle de base de la RT comprend déjà un excellent package, se montre idéal pour prendre la route, mais les plus exigeants pourront encore avoisiner les 30 000 €, histoire d'agrémenter la nouveauté d'une ligne d'accessoires et surtout d'options essentielles d'une part à la revente, mais aussi et surtout pour avoir accès à la pleine mesure de cette RT. On pense notamment au Pack Dynamic à 640 € comprenant le Shifter up&down et les modes de pilotage Pro (dont le réjouissant mode Dynamic). L'occasion pour nous de faire le point sur le contenu des options et les packs dans lesquels on le retrouve.

Le phare de virage adaptatif fait l'unanimité quant à son utilité pour rouler de nuit. Comme dit précédemment, il incline le faisceau lumineux central pour conserver une vision précise d'un virage. Pour un supplément de sécurité en plein jour, l'éclairage diurne à LED peut apparaître plus précisément dans les rétroviseurs et surtout offrir une signature visuelle agréable. Le ACC (régulateur actif et adaptatif de vitesse avec capteur radar), fonctionne pour sa part aussi bien en ligne droite qu'en courbe. Il accélère pour atteindre la vitesse fixée (entre 30 et 160 km/h contre 15 à 220 km/h sur la version DCC) et freine automatiquement si un obstacle se présente, tout en permettant de choisir la distance de détection d'obstacle avant sur 3 niveaux. Technologiquement, c'est génial, et nous avons déjà testé le dispositif sur la Ducati Multistrada V4.

---

Pour notre part, nous avons immédiatement adopté le compartiment de recharge, positionné dans le vide-poches droit, juste sous le guidon et refermable à clef (amusant pour une moto dotée du système sans clef). Il propose un socle de recharge ou maintient de charge par induction (donc sans câble) d'un smartphone compatible et un port USB plus puissant, destiné à recharger un téléphone même s'il consomme de l'énergie. En effet, un téléphone de grande taille peut tenir dans l'emplacement, et être maintenu en place par un loquet. D'autant plus génial que l'on peut déporter l'affichage de l'application BMW Motorrad Connect directement sur l'écran TFT via Wi Fi Direct et ce en plein écran ou en 1/3 d'écran. Les utilisateurs de navigation GPS apprécieront.

La suspension Dynamic ESA à réglage électronique avec compensation de charge automatique fait également beau jeu. Dommage qu'elle ne soit pas incluse d'origine, tant elle permet d'offrir deux règles de confort distinctes : Confort ou Dynamic, la seconde privilégiant la tenue de route et une fermeté là où la première lisse la route de manière impressionnante. Il reste possible d'intervenir de manière manuelle sur un réglage sommaire, mais contrairement à ce que l'on connaissait, plus de commutateur au guidon, tout se fait dans les menus. On peut ainsi attribuer l'un ou l'autre des comportements à l'un ou l'autre des modes moteur. quant à connaître le bénéfice de cette suspension plus complexe techniquement, mais plus simple d'un point de vue utilisation, nous y revenons dans notre essai page suivante. Surtout en ce qui concerne l'adaptativité du dispositif et sa capacité à s'autogérer. Alors, efficace ou pas ?

Ne boudons pas notre plaisir, le Keyless Ride est une option que l'on apprécie au quotidien. Même si l'on conserve quelques serrures sur la moto, il offre la possibilité de s'affranchir de clef de contact ou de bouchon de réservoir et libère visuellement le contacteur de toute empreinte. On profite également d'un verrouillage centralisé prenant en charge les serrures des valises et les compartiments divers. Pour rappel, on atteint 70 litres de chargement dans à ces dernières. Impossible par contre d'y faire tenir un casque intégral, il faudra passer par l'option Top Case (malle arrière), certes plus logeable, certes moins encombrante, mais nettement moins agréable en terme de prise au vent et d'influence sur le comportement routier.

---

Niveau confort, on retrouve les selles chauffantes avant et arrière. Avec les boutons favori dont nous parlions précédemment pour l'assise conducteur. La mollette se charge ensuite de paramétrer le niveau de chauffe, ainsi que celui des poignées (au demeurant très performantes, on se cuit rapidement le cu… ir). On règle l'arrière sur l'un des 2 niveaux de chaleur directement sur la selle.

Autre paramètre que l'on peut visualiser sur l'écran de contrôle : le contrôle de la pression des pneumatiques via le système RDC. Une option très intéressante permettant de garder à l'esprit qu'il convient de mettre de l'air dans les pneumatiques afin de conserver le meilleur comportement et la meilleure consommation possibles. Les gommes Metzeler Roadtec et Michelin Road 5 équipent de série la RT 1250. Chacune de ces montes propose un profil différent, influant sur le maniement, mais surtout, elles sont endurantes et apportent leur lot de confort supplémentaire au travers du travail de leur carcasse. Nous avions pour notre part la monte allemande.

Les Modes de conduite Pro incluent le mode moteur et suspension (ESA) Dynamic, ainsi que le HSC Pro (Hill Start Control alias control de démarrage en côte) et le régulateur de couple d'inertie moteur dénommé MSR. Celui-ci permet en théorie de juguler le couple et la puissance et de les adapter pour éviter la glisse de l'arrière. Il complète en cela l'anti patinage et permettrait apparemment de rétrograder et d'accélérer sans arrière-pensée ni risque de dérobade. Ceci également, nous allons le vérifier !

On n'oublie rien ? Ah si, le freinage dynamique DBC. Derrière cet acronyme – on n'est pas à un près… -, une gestion automatique de l'accélérateur et du couple moteur visant à réduire les soucis de coordination lors d'un freinage et surtout à limiter les transferts de masse, là encore, et les poussées liées à l'inertie du moteur et du cardan. Voici qui est intéressant et qui devrait réduire les distances de freinage, tout en assurant un niveau supplémentaire de sécurité. Tout du moins si tout fonctionne aussi bien que dans les livres.

Ça y est, nous avons fait le tour de l'essentiel. Si l'on peut dire. Toutes ces technologies et ces raffinements esthétiques ont été intégrés à un R1250 RT à l'esthétique revue, principalement au niveau de la face avant et du garde-boue. Plus acéré, plus protecteur aussi, le nouveau dessin donne des airs de rapace à la "bête", permettant également de ne pas donner une impression de lourdeur préjudiciable à une moto déjà volumineuse.

Il n'y a qu'à la relever de sur la béquille latérale pour sentir qu'elle fait son poids et qu'elle n'est pas près de s'envoler, cette moto ! Une fois à l'équilibre, pourtant, plus rien ne transparaît de cette masse, surtout avec l'aide du HSC. Et une fois que l'on est parti et que l'on a passé une phase d'adaptation au poids supporté par l'avant de la moto, on n'a de cesse d'oublier que l'on est sur une moto lourde dans l'absolu. Autre bon point : le béquillage sur la centrale aisé.

Rassurez-vous, il y a bien un moteur et un poste de conduite sur cette BMW, mais cela, nous allons en juger sur pied et sur bitume, dans l'essai routier de la R1250 RT mod. 2021. Parce qu'il est des choses que l'on ne doit pas expliquer de suite, mais qui sont intuitives, instinctives. Et il se pourrait bien que cette RT soit la quintessence de l'évidence. On en reparle tout de suite !