Essai - BMW R1250 RS mod. 2023 : 2 000 km avec guidon, bulle & valises

Que d'évolutions au fil des années pour ce roadster demi-caréné ! Particulièrement pour ce modèle, qui redéfinissait en 2015 et sous la dénomination R1200 RS les bases de la lignée RS. Une famille auparavant plus tranchées au niveau style et ergonomie et surtout très orientée sport. Si elle descend d'une longue lignée de Sportives et Sportivo GT, la R1250 RS actuelle n'a de cesse de se transformer pour atteindre aujourd'hui une maturité impressionnante la ramenant davantage encore vers ses origines. Nous la retrouvons ainsi solidement campée sur ses Michelin Road 5 GT, la version des pneumatiques clermontoises destinée aux motos « lourdes ». Avec 243 kg à vide, en ordre de marche et sans valises (option dont nous disposons), soit près de 256 kg avec le plein d'essence en considérant les 18 litres (seulement) du réservoir, elle n'est donc pas des plus légères. Et cela se sent à la poussette ou au moment de la passer sur la béquille centrale !

Si elle se rapproche du roadster R1250 R au niveau proportions et ergonomie (un modèle essayé par Pierre), avec son nouveau guidon optionnel à section variable remplaçant avantageusement et contre 180 € le guidon typé demi-bracelets hauts fixé sur le té supérieur, comme nous allons le constater, elle n'en est pas moins 4 kg plus lourde et 800 € plus chère (1 320 € pour notre version d'essai au coloris spécifique). Elle dispose en effet d'un tête de fourche à bulle relevable mécaniquement sur une position via un astucieux support de type parallélogramme et de la possibilité d'adopter une boucle arrière plus sportive.

Celle-ci passe la moto en assise bi poste et offre de remplacer l'assise passager par un capot de selle du meilleur effet. Pas tout à fait de quoi la transformer visuellement en sportive, bien entendu, malgré son coloris M du meilleur effet, mais de quoi s'y croire de manière plus convaincante encore si l'on fait abstraction des lois élémentaires de la physique, notamment celle concernant l'incidence du poids sur la performance brute ou encore sur l'inscription en trajectoire. D'autant plus que le moteur Boxer est un sacré morceau, au sens propre comme au sens figuré.

Un Boxer à la hauteur

Avec 136 ch et une admission variable, le bicylindre à plat de 1 254 cm3 conserve toute l'attention des rouleurs amateurs de sensations et de sonorité uniques Surtout avec cet échappement Akrapovic optionnel, qui renforce la profondeur des sons et apporte une petite touche métallique, sans oublier une valve prompte à s’ouvrir et à faire sobrement pétarader l’ensemble au rétrogradage, avec ou sans shifter, lui aussi optionnel. Le petit coup de gaz automatique lors de la descente de rapport y veille. Un délice, mais aussi un point à surveiller à la conduite.

Le Boxer représente une masse importante, certes, mais centralisée et surtout basse. Il est aussi un morceau « physique » que l'on retrouve devant les tibias, lesquels sont doucement réchauffés par la chaleur dégagée, même si l'on dispose d'un refroidissement liquide. Le Boxer, en passe de changer de catégorie et de cylindrée (le 1300 est annoncé sur la future R1300 GS), dispose toujours d'un couple de renversement le faisant dodeliner de gauche à droite à l'accélération, malgré un équilibrage lui apportant bien plus de sérénité une fois dans les tours. De même, les cylindres sont décalés, celui de droite se trouvant plus proche de la jambe que celui de gauche. Un détail qui a son importance au moment de poser la jambe au sol lors d'un arrêt. Une assise à 820 mm de haut sur notre moto d'essai, contre 820 si l'on opte pour la « banquette sport » en option ou 760 en cas de choix de l'assise basse, permet déjà de poser pieds assez aisément au sol lors d'un arrêt.

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La même en mieux équipée

Pour le reste, on retrouve exactement ce qui constituait la moto de l’an passé (nous l'avions "comparée" à la Honda NT 1100), il ne nous est pas apparu essentiel de tout redétailler. L’équipement de base ayant cela dit évolué et été augmenté. On fait le tour ? Sur un tel engin, il faut un contrôle de traction (DTC), tandis que le contrôle d'inertie moteur est devenu lui aussi gérable via le MSR. Le DBC, Dynamic Brake Control fait aussi partie de la dotation d'origine, sachant que le freinage fait un pas en avant en « offrant » l’ABS Pro Intergal actif sur l’angle et dynamique, on pourrait croire qu’il ne manque pas grand-chose à la R1250 RS pour que sa prestation soit complète. Surtout lorsque l'on considère le HSC (démarrage en côte assisté) et les modes de pilotage Pro donnant accès à l’indispensable Dynamic Pro sont censés faire partie de la dotation d’origine, mais sont de fait inclus dans le Pack Dynamic.

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Moyennant 3 300 €, il est lui-même inclus dans le pack finition Pro regroupant en sus les Packs Confort et Touring (il faudra nous dire en quoi le collecteur chrome est un élément plus utile pour le voyage). Un voyage pouvant être agrémenté de la recharge rapide d'un smartphone au moyen de la prise USB coudée et étanche incluse dans le tableau de bord côté droit. Et en cas de souci, l'appel d'urgence est inclus. Le fameux bouton SOS et son système d'assistance en ligne en cas de panne ou d'accident.

Niveau mode de conduite, on ne dispose d'origine que de 3 choix : Rain, Road et le petit dernier : ECO. Censé réduire la consommation, il diminue surtout les performances et la réactivité en limitant considérablement les accélérations.

Pack Confort : au fort utile démarrage sans clef par transpondeur, s’ajoute le silencieux de votre choix. En l’occurrence, l’Akrapovic à 995 € supplémentaires, ainsi que le capteur de pression de pneu, lequel retourne directement les informations sur le tableau de bord dans l’écran regroupant les informations de voyage.

Pack Touring : Béquille centrale (qui alourdit encore un peu la moto et n'est pas si évidente à utiliser), support de valises en forme d’arceau, assez discrètes et fort pratiques, régulateur de vitesse, support GPS alimenté.

Finition Pro : le principal élément de ce pack n’est autre que les suspensions semi-actives ESA. Elles sont complétées par des éléments de voyage fort utiles, au nombre desquels le régulateur de vitesse ou encore le shifter à la montée et à la descente, un élément permettant de passer les rapports sans débrayer à pleine charge moteur ou sans couper les gaz. La régulation de frein moteur (MSR) fait également partie de la dotation.

Et c’est ainsi que l’on arrive aux 21 710 € de notre modèle d’essai, auxquels il convient de rajouter le tarif des deux valises noires de 32 litres. De la région parisienne à la campagne angevine en passant par le Bordelais et en ralliant Chinon par le Marais Poitevin, les petites routes n'ont plus de secret pour cette RS, revenue à la maison avec les pneus frippés par des itinéraires excitants. C'est finalement Romain et Alexia qui nous ont rejoint pour terminer cet essai pour le test duo zélé et la séance photo. Nous avons ainsi parcouru plus de 2 000 km. Alors, la RS, toujours fidèle à son image et à notre (bon) souvenir ?