Essai - BMW S1000 R mod. 2021 : folie pure, à la dure

Avant de rentrer dans le vif du sujet et de tailler des costards à nos belles, surtout à notre belle du jour, revenons sur ses nouveautés et sur son équipement. Bien évidemment, la version que nous avons entre les mains a allègrement trempé dans le catalogue des options, au point d'en ressortir optimisée au possible et allégée. La potion magique BMW, vous connaissez ?

Déjà, le coloris Sport Gris et Or est une option facturée 300 €. C'est toujours moins que le coloris M (noir, rouge et bleu), taxé quant à lui à hauteur de 2 825 € via le superbe Pack M. Celui-ci comprend une paire de jantes forgées M ou une paire de jantes Carbone M, une selle sport, la batterie Lithium M plus légère que celle d'origine, la chaîne haute performance et haute longévité M, ainsi que l'échappement Sport.

Cela dit, notre modèle d'essai disposait des jantes forgées M, plus légères et également disponibles à l'unité moyennant 1 325 €, de la selle M, basculant davantage sur l'avant tout en restant à 830 mm du sol, et du fameux silencieux Sport émanent de l'éminent spécialiste Akrapovic. Un "pot" échangé contre 860 €. En titane et avec embout carbone, il allège lui aussi la moto.

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Sur notre partenaire particulière du jour, on notera également un kit d'habillage carbone verni (1 465 €), qui comme son nom l'indique, ajoute une touche de ce noble matériau. Au travers d'une casquette de phare, d'un garde-boue avant et arrière et d'un passage de chaîne typés sport, là encore, l'impact visuel se renforce, le poids quant à lui n'est pas un argument suffisant pour continuer de faire mincir un S1000 R annoncée à 199 kg tous pleins faits.

Le reste ? Il ne se voit pas forcément, mais il a son importance, comme toujours. Pour la revente, déjà, un modèle optionné étant bien plus recherché qu'un modèle standard. Ensuite, le bénéfice des options est certain et l'effet bien entendu immédiatement ressenti, tant en matière d'agrément que de performance. Et même de look, le sabot moteur étant inclus uniquement dans le pack Dynamic…

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Option finition Pro : 3 015 €

On commence donc notre tour par le pack finition Pro. Celui-ci qui regroupe tous les packs d'options, ainsi qu'une alarme. On retrouve du coup les pack Dynamic, pack Confort et pack Connected. Autant d'éléments de sécurité et de confort supplémentaires, "négligés" par la version de base. Des éléments ici surreprésentés que nous vous détaillons (en essayant de ne rien oublier). Au passage, nous tenterons de vous indiquer l'étendue de leur action et leur bénéfice, avant même d'avoir commencé l'essai de la S1000 R à proprement parler. Résultat ? Une moto à plus de 22 240 € au lieu des 14 990 € du modèle de base… Et encore, toutes les cases option ne sont pas cochées !

Pack Confort : 1 045 €

On retrouve le démarrage dans clefs (Keyless Ride). Mais seulement le démarrage : tout comme l'ouverture de la selle, le bouchon de réservoir réclame… une clef, que l'on retrouve dans le transpondeur. Bénéfice net ? Minime. De ce point de vue, la nouvelle Speed Triple RS 1200 fait mieux, avec une trappe à essence également pilotée. Viennent ensuite les très appréciables poignées chauffantes. Réglables depuis le tableau de bord sur 3 niveaux, elles sont en mesure de vous cuire la paume et quelques doigts si vous le souhaitez. Utiles 3 saisons sur 4, nous les avons particulièrement appréciées. De même, le régulateur de vitesse peut séduire si l'on emprunte les longues lignes droites. On se repose le poignet et la main, droite elle aussi.

Enfin, le RDC (capteur de pression des pneumatiques) complète le tout. Certes il s'agit là d'un élément de sécurité passif, qui mesure la pression de l'air dans les pneumatiques sportives, mais une fois encore, on apprécie de voir directement sur l'instrumentation si l'on a perdu de l'air dans les pneus. De quoi détecter une crevaison lente ou tout simplement permettre de conserver un bon niveau de tenue de route et de consommation. Quant à regonfler les pneus, les valves coudées que nous avions sur notre modèle sont bien pratiques en l'absence de béquille centrale.

Pack Connected : 940 €

Comme son nom l'indique, il est celui prenant en charge le côté connecté de la moto. Pour autant, le premier argument est surtout d'ordre lumineux. En effet, le pack connected contient l'Adaptative Headlight. Dans l'optique avant, pourtant très compact, une rampe de lumière s'active en virage afin d'éclairer l'intérieur de la trajectoire. C'est efficace, c'est pratique, et comme l'on dit, ça ne mange pas de pain. Quitte à être une lumière, on retrouve aussi l'éclairage Pro et l'éclairage diurne. Concrètement ? Un faisceau lumineux plus clair, plus précis et une signature visuelle plus dense pour rouler en plein jour. Un argument de sécurité malheureusement optionnel, là où les autres constructeurs "facturent" d'origine.

La principale fonction connectée n'est autre que l'appel d'urgence intelligent et sans abonnement. Le bouton SOS, intégré sur le guidon (à droite), permet de demander assistance en cas de problème. Mieux encore, le dispositif est en mesure de détecter une chute et de prévenir le central d'opération du téléservice. Dans la foulée de la détection d'un accident (même d'une chute à l'arrêt), on est appelé. Sans réponse, la moto est géo localisée et les secours dépêchés sur place. L'alarme électronique fait également partie de la dotation du pack.

Pack Dynamic : 1 365 €

Ce pack est le plus intéressant de tous pour rechercher de la performance et des réglages fins. Y compris ceux des suspensions. Le DDC (Dynamic Damping Control), fait en effet bonne figure sur ce roadster. Il propose un réglage électronique de la fourche et une adaptation constante au mode de conduite, mais surtout à l'aspect de la route. Ceci afin de garantir- en théorie - un comportement le plus serein possible, quelles que soient les conditions. Et là, nous avons trouvé à dire, voir à redire…

Il comprend également le shifter Pro, actif à la montée comme à la descente. Un élément appréciable en toutes circonstances et pour tout type d'utilisation. Celui-ci nous est d'ailleurs apparu très prévenant et très exploitable. À noter que le sélecteur propose d'origine la possibilité d'inverser la boîte par une opération toute simple : le changement d'ancrage de la tige. Excellent pour les pistards !

Vient ensuite un contrôle du couple de frein moteur (MSR). On agit sur la décélération mécanique de la moto lorsque l'on coupe les gaz. Le contrôle de frein dynamique (DBC), intervient également en matière de freinage, fut-il d'urgence : la réduction du couple moteur et la réduction de la réactivité de l la poignée de gaz apporterait un peu plus de sérénité. À vérifier.

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En attendant, il est facile d'apprécier la pertinence et l'utilité du HSC, le dispositif de freinage en pente/côte. Activé à l'arrêt en un coup de frein, c'est le cas de le dire, il maintient la pression des étriers sur les disques, même si l'on n'actionne ni le levier, ni la pédale. Les démarrages en sont facilités, et la sécurité lors d'un arrêt à un feu est supérieure : on ne risque pas de glisser et l'on est libre de ses mains et de ses pieds. Les petits gabarits apprécieront aussi !

Le contrôle de lever de roue avant (anti wheeling) est aussi de la partie. On intervient sur le niveau de tolérance de décollage de la roue avant (pas du tout, un peu, beaucoup), tout en pouvant le désactiver. Ce paramètre est à rapprocher de l'anti patinage, bien entendu présent et réglable lui aussi, mais de manière indépendante… Si l'on dispose du mode Dynamic Pro. Et cela tombe bien, il fait partie des Modes de pilotage Pro du pack. Celui-ci permet d'influer sur les assistances.

Le Launch Control propose quant à lui des départs canon (au feu ?) façon compétition, tandis que l'indispensable limiteur de vitesse dans le pitlane parachève la dotation. Si BMW nous dit que la S1000 R n'est pas une moto de piste, elle n'en est pas moins dérivée de la S1000 RR et prompte à proposer les mêmes équipements. D'autant qu'à première vue, elle est taillée pour le circuit.

Tiens, ils ont aussi mis le sabot moteur dans ce pack. ils ne devaient pas savoir où le mettre ailleurs. Eut-il été en carbone qu'ils auraient pu le rajouter dans le pack éponyme. Pour autant, cet enjoliveur de ligne permet de finaliser le look très agressif et très sportif de la S1000 R.

Pour 100 000 balles*, t'a plus rien !**

(* de francs) (** ou presque, mais c'est déjà pas mal quand même)

Enfin si : t'as un moteur à 4 cylindres de 999 cm3 extra, issu de la S1000 RR mais titrant 121 kW / 165 ch, et proposant un couple pouvant atteindre 114 Nm à 9 250 tr/min. Un couple disponible rapidement et durablement, le tout avec des rapports de boîte rendus plus longs sur les 4, 5 et 6 èmes. De même, on retrouve un cadre périmétrique aluminium complétant la fonction porteuse du moteur et un réservoir de 16,6 litres. C'est peu comme bidon, mais BMW annonce une consommation moyenne établie à 6,2 l/100 km.

Pour une 1 000 moderne, c'est assez peu. Dans les faits, dans la vie réelle de tous les jours, avec un respect scrupuleux des limitations, des accélérations douces et un mode moteur pas trop nerveux,  on peut s'y tenir ou presque. De notre côté, nous avons mesuré du 7,3 l/100 km de moyenne, ce qui est le excellent au regard du rythme imprimé et surtout de la concurrence directe, bien plus gourmande dans les mêmes conditions. En effet, la StreetFighter V4 S affiche 1,5 l/km de plus sur le même itinéraire, et l'autre concurrente du jour 1 l/100 km environ de plus. Quant à la Speed Triple 1200 RS que nous venons juste de partager avec vous, elle se montrait elle aussi assez gourmande, surtout avec un réservoir plus petit de 1 l. En gros, la S1000 R est la dernière à passer en réserve et la dernière à passer à la pompe. Quant à savoir ce qu'elle offre en contrepartie, voici ce que l'on peut dire.

Côté électronique, la centrale inertielle 6 axes répond présent. Elle permet de bénéficier de série de 3 modes moteur sur lesquels on ne peut pas agir : Rain pour la pluie, Road pour la route et Dynamic pour le reste du temps (le meilleur et le plus libre de touts). Sans oublier le HSC. L'anti patinage DTC et un ABS Pro partiellement couplé (répartition de la charge entre l'avant et l'arrière lorsque l'on actionne les eux). Un freinage radial à l'avant et surtout un freinage actif en courbe, fait également beau jeu. C'est peu, mais c'est déjà ça. L'amortisseur de direction, mécanique, est aussi de la partie. Enfin, on dispose d'un éclairage full LED et ne cherchez pas le feu arrière : il est intégré aux clignotants, lesquels sont au demeurant à arrêt automatique (et c'est très agréable). Des éléments trop rigides et fragiles, qu'il convient de ne pas accrocher sous peine de devoir trouver du torx et une clef plate de 14 pour pouvoir les remonter convenablement.

Et bien entendu, l'instrumentation TFT couleur de 6,5 pouces est là, toujours pilotable depuis les excellents commmodos. L'une des plus belles, si ce n'est la plus belle que l'on puisse avoir de série sur une moto à ce jour. La plus grande, la mieux agencée, la plus modulable en matière de présentation (nombreux types d'affichage - notamment "Race" - inclus dans le pack Dynamic) et celle qui contribue à elle seule au plaisir de se retrouver à bord. Enfin ça et le magnifique guidon de section variable méritant le titre de guidon le plus plat monté de série ! Et tout ça sans nuire à la prise en mains ni au confort.
Par contre, s'il n'est rien à redire ou presque niveau finition, on peut légitimement s'interroger sur le côté "jeté là" du contacteur sans clefs et des câbles qui le jouxtent… Franchement ? Un peu plus de "discrétion", du moins d'attentions, et ce serait parfait.

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De fait, les presque 15 000 € requis pour la version de base sont destinés aux puristes, qui ne pourront pourtant pas disposer d'un moteur aussi performant que possible, ni assisté/configurable autant qu'il peut l'être. En tirer le meilleur ? Il faudra a minima passer par les modes de pilotage Pro et donc ajouter 1 365 €.

Quant à savoir ce que tout cela donne sur route, nous avons décidé d'effectuer un petit périple en Loir et Cher. Mais plutôt qu'un aller/retour solo, nous avons pris la route avec ses concurrentes à quatre cylindres les plus directes : la Ducati StreetFighter V4 S et la Yamaha MT-10 (non SP sur cet essai). Une japonaise qui n'est plus proposée cette année au catalogue de la marque au diapason, faute de compatibilité Euro5.