Essai Dunlop Sportmax D212 GP Pro: pneu racing estampillé route

Ne vous y fiez pas, le nouveau Dunlop Sportmax D212 GP Pro est certes homologué mais son terrain de chasse est incontestablement la piste. Prise de contact dans le brouillard de la Ferté-Gaucher.

Dans un air morose qu'est celui du deux-roues (et donc du pneumatique avec une perte sur 3 ans de 250 000 unités sur un peu plus d'un 1 million), la seule alternative possible pour sortir la tête de l'eau est l'innovation. Dunlop l'a bien compris et dégaine un gommard passion capable de s'aligner sur une grille de départ tout en répondant aux exigence dictées par une utilisation routière. Ce dernier gommard british en date n'est pas une amélioration du D211 (toujours au catalogue en raison entre autre de son tarif plus accessible) mais bel et bien une nouveauté riche d'une conception en provenance directe de la compétition… et tout particulièrement du Moto2.

ÉCHANGE JOINTS CONTRE RUBANS

Dunlop est parti d'une page blanche et ce n'est pas le nouveau pneu avant qui me contredira en vue des dernières innovations techniques (identiques au slick KR106) dont il se voit gratifié.

Outre un nouveau profil plus rond, le multi-gomme a droit désormais à une conception JLB éliminant tout chevauchement de nappes (bandage sans joint). « Nous avons également développé une construction de pneu totalement nouvelle, avec des angles carcasse/ ceinture conçus pour stabiliser les flancs », précise Patrice Omont, directeur R&D de la division Moto et du Motorsport.

« Outre l'amélioration notable de la tenue de route, elle permet de prendre rapidement les virages et de suivre une trajectoire précise à des angles d'inclinaison les plus extrêmes. »

Que l'arrière (technologiquement comparable au slick KR108) ne soit pas jaloux, il reçoit son lot d'innovation avec comme fer de lance le nouveau concept Jointless Tread Technology ou JLT pour les intimes. Quèsaco ? Pour faire simple, la construction de la bande de roulement se fait désormais par enroulage de 3 rubans fins de gomme dépourvus de toute jonction. Résultat un bi-gomme avec moins de balourd et un gain en terme de stabilité, de freinage et de longévité (ce dernier point reste très relatif car je vous rappelle que nous parlons de pneus racing allergiques aux distances et donc à fortiori aux porte-monnaie frileux !).

L'ajustement de la pression (système NTEC) est également de mise avec un angle de ceinture retravaillé. De seconde génération, ce NTEC « permet de baisser la pression jusqu'à 1 bar (à l'arrière) pour avoir une adhérence optimale en configuration course » explique Sharon Anthonaros, directeur de la division Moto de Dunlop Europe. Au final, une augmentation de la surface au sol sans rien perdre de ses caractéristiques.

Dunlop préconise comme pression entre 2,1 et 2,5 bars pour l'avant et entre 1 et 1,5 bar pour l'arrière (pression donnée pour des gommes sous couvertures chauffantes). Ces chiffres sont le résultat de l'expérience du manufacturier en course, ils serviront donc uniquement de point de départ à peaufiner. Sur route, les précos constructeurs seront comme d'habitude… de mise.

UNE PLACE AU CHAUD

A vocation racing les nouveaux Sportmax ont été pensés et développés pour une utilisation pistarde, que vous jouiez le championnat de France, celui de votre rue ou tout simplement lors des différents track days. Ainsi pour qu'ils distillent tous leurs bienfaits ils se doivent d'être dans des conditions optimales imposant l'utilisation de couvertures chauffantes, qui devront être utilisées dans les règles de l'art à savoir durant au moins une heure à 70°C.

Pour répondre aux attentes des différents compétiteurs, différentes applications seront proposées en fonction des conditions de roulages (température, niveau d'abrasion du bitume…) et des effets escomptés. Au nombre de 4 pour l'avant et de 5 pour l'arrière, elles se répartissent de la façon suivante (rouge : qualif'/ course courte. Vert : Sprint. Bleu : Endurance).

Bien entendu il s'agit ici d'une base de travail pouvant être modifiée suivant le pilote ou la machine. Remarquons que les numéros 2 et 3 (avant) et 4 et 5 (arrière) seront les plus polyvalents. Pour notre part, nous ferons notre galop d'essai sur des numéros 3 (avant) et 4 (arrière).

LA FERTÉ-GAUCHÉ AVAIT UN AIR TELLEMENT ANGLAIS

Brouillard à couper au couteau, bruine intermittente, Dunlop a le sens du détail, invitant même sur le circuit francilien un climat « so british » rappelant la patrie originelle du fabricant de pneumatiques.

Pas les meilleures conditions climatiques pour essayer une gomme racing. Qu'importe nous verrons ce qu'il a à offrir dans les pires conditions de roulage d'autant plus qu'il me sera impossible de rouler l'après-midi, emploi du temps oblige : décapage de four, nettoyage d'aquarium et toilettage du chat. Dommage d'autant plus qu'une fois de retour au stand, le soleil se pointe et ne tarde pas à faire son boulot en séchant une piste qui sera nickel pour l'après-midi. Que voulez-vous quand ça ne veux pas… ça ne veux pas !

Piégeur à souhait le tracé de la Ferté propose une alternance de zones séchantes, d'endroits humides et de parties encore mouillées… de quoi mettre le motard en confiance. Il paraît que c'est dans la tête tout ça. Les chauffantes enlevées nous voici partis pour quelques ronds histoire de voir ce qu'il a dans le ventre ce nouveau 212.

Les 7% d'entailles requis pour rouler sur route en toute légalité sont limites dans ces conditions d'essai… mais aucun de ses concurrents français, italiens ou allemands n'aurait pas faire mieux, voire pire pour certains ! Difficile donc de voir les progrès face à un D211 GP Racer capable de mettre le pistard en confiance tout en lui offrant un niveau de grip façon Super glue et un maintien de ses perfs sur toute sa durée de vie.

Ne croyez pas pour autant que nous avons écrit nos dernières lignes sur ce GP Pro, nous y reviendrons et en profiterons par la même occasion pour vivre de l'intérieur la "De Radiguès Rider School".