Essai - Ford Fiesta MHEV 125ch (2020) : l’américain appuie sur le champignon de l’hybridation

Chaque gramme compte. Désormais, chez tous les constructeurs mondiaux présents en Europe, le taux d’émission de C02 est au moins aussi important que la puissance des moteurs. Et pour cause : ils sont pénalisés en cas d’excès, et leurs clients le sont également. Du coup, ces derniers risquent de ne plus être clients du tout. Alors c’est la course à la baisse des émissions en question, par n’importe quel moyen, le moins cher étant évidemment le meilleur. Pour les petits moteurs, Suzuki a montré le chemin à suivre, dès 2015, avec sa Baleno. On se souvient moins de cette auto au physique transparent que de son système MHEV (mild hybrid electric vehicle). Au programme : une batterie toute petite, un alterno-démarreur couplé au bloc thermique. Ainsi le tour est joué, et quelques grammes sont économisés. Les autres constructeurs lui emboîtent gentiment le pas depuis, et Ford est le dernier en date. L’Américain vient même d’en truffer sa gamme de citadines, compactes et SUV urbains. Si cette hybridation légère existe au sein de la marque depuis la fin 2019 et le lancement du Puma, elle débarque aujourd’hui sur la Focus et surtout sur la Fiesta, modèle logiquement le plus vendu de la marque.

Deux puissances sont aujourd’hui disponibles en version hybride, toutes deux basées sur le même bloc : le fameux 1.0 Ecoboost trois cylindres turbo. Ce pionnier du downsizing existe en 125 et 155 ch. Et si les ventes du dernier devraient être anecdotiques, celles du premier devraient faire leur bonhomme de chemin, par son prix dans la bonne moyenne et ses prestations routières, dans la très bonne moyenne. Elle pourrait même relancer une auto qui, née en 2017, pouvait espérer cette année un restylage logique qui n’est pas arrivé.

Car elle a esthétiquement vieilli cette Fiesta. Si sa calandre façon Aston Martin passe bien le cap du temps, son profil un peu rondouillard accuse son âge face aux dessins plus acérés des nouvelles citadines polyvalentes que sont les Hyundai i20 ou Peugeot 208. Une remarque qui ne vaut pas pour l’habitacle et notamment la planche de bord, qui ne respire pas l’originalité débridée, mais résiste au temps. D'autant que ses concurrentes récentes ne rivalisent pas non plus de fantaisie stylistique à bord. Mais là n’est pas l’essentiel, car cette Fiesta est comme tous les bons élèves : des discrets qui font de très bons délégués de classe.

Une habitabilité riquiqui et un coffre maousse

Le conducteur est bien traité. Bien mieux que ses passagers arrière. La place aux jambes n'est pas honteuse, mais elle est loin des sommets de la catégorie. En revanche, le coffre, avec 362 litres est parmi les premiers de la classe. Nul doute qu'avec une banquette coulissante, permettant de privilégier, au choix, les gambettes des occupants ou leurs bagages, la Fiesta aurait encore gagné quelques points.

Pour le reste, son équipement reste généreux, et ses tarifs particulièrement bien calibrés, au regard de ses copines. Mais surtout, pour apprécier une Fiesta, il est urgent de la conduire.

Passons la version de 155 ch, pour nous concentrer sur celle qui, justement, concentrera le gros des ventes : la 125 ch. Curieusement, l'ajout de l'hybridation ne modifie en rien la puissance du bloc. Mais sa béquille électrique n'est pas là pour faire de la figuration, composée d'un désormais classique alterno-démarreur de 11,5 kW relié à une batterie 48V, elle permet un gain de 20 Nm de couple et, surtout, une baisse du taux des émissions de 116 à 112g.

Couple supplémentaire, ou es-tu ?

Pour le gain du couple, on a beau chercher, fouiller la boîte à gant, les espaces de rangements de la console et les vide-poches : on n'a pas trouvé. Aucune différence non plus en ce qui concerne le bruit du moteur. L'Ecoboost, avec ou sans hybridation est toujours aussi bruyant, avec ce son caractéristique du trois cylindres. Est-ce que ce défaut sonore gomme les qualités de ce bloc ? Absolument pas, car ce moteur, quelle que soit sa cylindrée reste pétillant et galope dans les tours. Au détriment de la consommation ? Pas vraiment. Elle ne dépasse les 6L/100km que si l'on s'obstine à ne jamais changer les rapports avant le rupteur.

En conduite plus coulée, elle s'autorise même de se restreindre à un petit litre de moins, cette pingre. Une conduite pépère qui va à ravir à son châssis qui encaisse tous les désagréments de la route en souplesse. Et c'est l'un des secrets de cette Fiesta : un compromis qui la rend confortable à allure modérée mais qui reste parfaitement homogène lorsque l'on accélère. Comme si la Fiesta disposait d'une suspension pilotée, qu'elle n'a, bien évidemment, jamais eu. Cet heureux duo moteur-chassis aurait pu se transformer en trio du bonheur si la boîte avait été aussi brillante que les deux autres éléments. Son guidage n'est malheureusement pas des meilleurs. On ne peut pas non plus décrocher les palmes académiques dans tous les domaines.