Essai - Honda CB1000R mod. 2021 : Piment noir !

Parfois, dans la vie, on passe à côté des bonnes choses, des belles personnes. Pourtant, la première nouvelle CB1000R et moi avions fait un bon bout de chemin ensemble. Plus de 2 000 km, pour être précis. Et elle n'avait alors pas montré son meilleur jour. Surtout au regard du souvenir que j'avais de ma rencontre avec son aînée, en 2008 puis à quelques occasions ensuite. Lors de galops d'essai, de balades plus ou moins endiablées, de danses torrides sur des routes variées et variables, mais toujours de manière plaisante. Un plaisir certain, renouvelé, pimenté, comme une promesse de se revoir bientôt sans que l'on ose se jeter à l'eau, faire le premier pas. Peut-être à cause de son optique, ou encore de la forme de ses jantes ? Allez savoir.

Toujours est-il que de retrouver une version sexy en diable, mais avec un caractère de cochon et un peu plus remuante, prompte à grogner plutôt qu'à mordre, m'avait mis sur la réserve. Au sens propre comme au sens figuré. Avec ses 16,2 litres de réservoir qui se vident finalement en plus de 200 km, mais dans les 180 km avant réserve. Intimidé, peut-être, moins objectif du fait de ma grande connaissance des modèles passés, remontant jusqu'à une certaine Hornet 900, moto avec laquelle j'ai déjà parcouru plus de 250 000 km et en parcourrais volontiers encore autant.

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Fine et forte. L'Amora de la moto, c'est peut être elle. Les jantes sont en tout cas superbes.

Plus moderne, même si lookée vintage, la CB1000R dernière génération n'a pas coupé les cheveux en 4. Pour tout dire, elle se radicalise niveau ligne et prend une option plus tranchée encore niveau Sport. À moins que ce ne soit niveau Café, pour ne faire rien qu'à exciter. Assurément, par contre, le néo se voit, se ressent. Surtout dans la version Black Edition que j'ai pu découvrir au long des 180 km de notre essai. Une belle noire rehaussée de chrome, toute de métal et de matériaux nobles. La boucle arrière a ainsi été revue, tandis que les écopes de radiateur sont à présent moins couvrantes. Les caches latéraux ont également été revus, tout comme le support de plaque en position basse, sur le monobras.

Surtout, les jantes ont subi un lifting des plus réussi en adoptant sept branches dédoublées, leur confèrent une légèreté visuelle inédite. Elles sont superbes, tout simplement. Tout comme l'optique avant, de forme goutte d'eau et "angel eye" sur le pourtour, rappelant sommairement celui des Monster. Dernier point, l'instrumentation est à présent TFT et constituée par un écran de 5 pouces des plus pertinent. Lisible, comme il se doit (!), il est aussi très malléable en termes de présentation (4 propositions et la possibilité de choisir les informations affichées dans 4 "onglets"). D'autant plus qu'il est possible de l'interfacer avec un smartphone afin de bénéficier des fonctionnalités de guidage, d'information ou de consultation audio des messages, y compris textuels.

De fait, Honda a développé une interface dénommée Honda Smart Voice Control permettant de lire et de dicter des messages, afin de garder les yeux sur la route et donc d'augmenter le niveau de sécurité en réduisant la distraction. Louable, mais réservé pour l'instant aux possesseurs de téléphone tournant sous Android de version 7 et supérieure. Le nom de l'appli ? RoadSync. Tout simplement. Ne vous inquiétez pas de la consommation électrique de votre Smartphone, une prise USB est implémentée sous la selle pour le recharger.

N'oublions pas une version + (Plus), encore mieux équipée car disposant d'origine d'un déflecteur au-dessus du phare ou encore d'un capot de selle passager et d'un shifter à la montée et à la descente. On ne parle pas de suite des tarifs, mais cela va venir, ne vous inquiétez pas.

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Quelle que soit la version, la finition est léchée, même si l'on peut regretter un commodo gauche volumineux et peu compatible avec l'esprit minimaliste de la moto. Il faut dire qu'il a du boulot et qu'il est essentiel pour gérer au mieux les assistances et les réglages. On compte toujours sur un contrôle de traction désactivable (qui se remet systématiquement en route si l'on coupe le contact et dispose de 3 positions), le niveau de frein moteur (3 options) et la distribution de la puissance/le niveau de réaction à l'accélération (3 niveaux). N'en demeure pas moins que l'on utilise souvent la croix directionnelle, afin de choisir les paramètres affichés parmi les 4 possibilités offertes, ou encore de jouer sur les paramètres des modes.

Le moteur, issu de la CBR1000 RR de 2006 (celle avec le pot sous la selle), passe à présent Euro5 et voit ses caractéristiques internes conservées, mais son injection mise à jour afin de répondre aux exigences de la norme. Il affiche 107 kW de puissance, soit 145 ch de bonne facture à 10 500 tr/min et un couple plus qu'agréable de 104 Nm à 8 250 tr/min. Surtout, l'échappement évolue tant au niveau de la mesure opérée par la sonde lambda qu'au niveau de la mesure opérée par le sonomètre : la sonorité, voulue plus profonde, a été retravaillée.

Niveau gestion moteur, on recense 3 modes principaux : Rain, Standard ou Sport, chacun fixant les seuils des assistances et du comportement. Le mode User, pour sa part, laisse la liberté d'agir sur les paramètres et de conserver ce réglage, extinction du contrôle de traction mis à part. Des modes directement accessibles depuis le bouton… Mode, justement. Intuitive, la CB1000R, non ? En sera-t-il de même sur route ?